Vw T4 Kupplung

Wenn die Kupplung gedrückt wurde, konnte kein Zahnrad eingelegt werden. Wir mussten nach mehreren gewalttätigen Anschlägen dann nach Hause zurückkehren, das Getriebe dann pur ratschieren und das Fahrzeug rannte trotz separater Kupplung unmittelbar nach vorne. Die Druckstelle der Kupplung, bei der die Reibschluss-Verbindung abgeschlossen war, war wie bisher und damit üblich, nur die Kupplung war beim vollständigen Niedertreten des Pedals nicht ganz getrennt.

Beim Entfernen der Kupplung kam es zu einer gebrochenen Drehung einer Drehfeder, die zwischen der Kupplung und der Andruckplatte verklemmt war. An den Seitenenden wurden die Körbe der Drehfedern der Kupplung gebrochen und die Feder wackelte ungehindert herum. Sowohl das Lüfterlager als auch die Kupplungsscheiben waren in einem funktionsfähigen Betriebszustand, wurden aber alle wiederhergestellt.

Bei Fahrzeugen, die nach 1995 gebaut wurden, kam es zu grundlegenden Änderungen im Hinblick auf die Bereiche Kraftübertragung, Kupplung und deren Betrieb. Im Rahmen der aktuellen Kupplungs- und Achswelleüberholung liegen für diesen Beitrag nur wenige Fotos vor, da eine vollständige Dokumentierung zu diesem Thema zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorgesehen war. Fehlfunktion: Die Kupplung kuppelt aus, löst aber nicht den Antrieb vom Motore.

Demontage: Zahnrad ausbauen, Kupplung und Lager überprüfen, ggf. austauschen. Achsenwellen demontieren, säubern, Hülsen austauschen. Setzen Sie den Gleitring des Antriebsmotors (Abtriebsseite) wieder ein. Stoßdämpfer ersetzen. Wellendichtungen am Zahnradgetriebe austauschen. Tauschen Sie die Welle des Tachometers aus. Ersetzen Sie die Stulpe auf der rechten Seite der Ritzelstangenlenkung. Tauschen Sie die Drehzahlwelle inkl. des Antriebsritzels aus. Lösen Sie dazu die frontseitige Schlitzschraube der Kunststoff-Akkuabdeckung und entfernen Sie sie. Lösen Sie dann den Minuspol der Akkus, indem Sie die M6-Mutter ( "Sw 10") lösen und dann die Anschlussklemme entfernen.

Lösen Sie die 4 Stück M8-Steckverbinder ( "Sw 13"), mit denen der Unterbodenschutz auf der linken und rechten Seite des Längsträgers des Fahrzeugs verschraubt ist, sowie die beiden Stück M6-Steckverbinder (Sw 10) auf der Unterseite des Fahrzeugs. Weil ich die Arbeit nicht in einer Werkstätte mit einer Hubarbeitsbühne ausführe, in der Sie von oben herabarbeiten können, habe ich mich entschieden, den Heizkörper vollständig zu entfernen.

Zum Ein- und Ausfahren des Kühlers in die Wartungsposition lösen Sie jeweils 2 Stück der beiden Befestigungsschrauben (Sw 10) am linken und rechten unteren Schloßträger des Schloßträgers. Jetzt werden die beiden großen Heizkörperschläuche oben und unten vom Heizkörper getrennt. Wenn die Klemme zu eng anliegt, öffne sie mit dem seitlichen Schneidwerkzeug und setze sie wieder ein.

Entfernen Sie die Radnabenabdeckungen oder ggf. -kappen und lockern Sie dann die M16 ( "Sw 27") Sicherungsschrauben zwischen der Nabe und dem äußeren Ende der Kardanwellen auf beiden Seiten des Fahrzeuges.

Aufgrund der extremen Anziehungskraft der Verschraubungen besteht eine zu große Unfallgefahr von der Hubvorrichtung (Wagenheber, Stützböcke). Zum Lösen der Nabe von der Unterführung ist es notwendig, die Torsionsfedern der Vorderradaufhängung des Fahrzeuges zu entspannn. Vor dem Lösen wird empfohlen, den Gewindegang zwischen der Nuss und dem Ende des Gewindes zu vermessen und diesen für beide Richtungen separat zu vermerken.

Nur so lange werden die Schraubenmuttern gelockert, bis die Federstange von hand leicht bewegt werden kann. Jetzt können die beiden oberen Befestigungsschrauben L10 (Sw 16), mit denen die Nabe an der oberen Stütze fixiert ist, gelockert und abgeschraubt werden. Sie müssen immer wieder ausgetauscht werden. Um die Achswelle entfernen zu können, müssen wir die untergeordnete Lagerung der Stoßdämpfer vom Unterlenker lösen (Sw 22 MM14 - mit Ringschlüssel Sw 22), die Montageschraube mit einem Stempel oder durch Verdrehen der Stellschraube durch das Achsschenkelgelenk hindurchschieben, bis die untergeordnete Lagerung des Stoßdämpfers freigelegt ist.

Auch in diesem Falle muss die untere Halterung (2 x Sw 17) des Stoßdämpfers gelockert und die Stoßdämpfer vollständig entfernt werden. Nun werden die Elektroanschlüsse an und um den Anlassermotor getrennt. Trennen Sie nun den Erdungsanschluss des Gehäuses. Diese ist sowohl am linken Motorträger als auch am Schaltgetriebe angebracht.

Beide Verschraubungen müssen mit einem Sockel Sw 13 auf S8 angezogen werden. Lösen Sie dann die 3 Fixierschrauben des Anlegers. Zur Demontage der Montage des Schaltgestänges wird zunächst der Lagerhalter der Lagerkugel aus dem Schaltgetriebe ausdreht. Bei mir wurde die Aufzeichnung bereits einige Monaten vor dem Kupplungsausfall verlängert, weil sie aus der Kugelhülle herausgerutscht war.

Jetzt ist der Lagerblock freigegeben. Dabei sind die 2 Befestigungsschrauben M6 (Sw 10) mit einem Sockel gut abzuschrauben. Lösen und entfernen Sie nun die beiden Verschraubungen (M6 - Sw 10), mit denen der Kupplungsnehmerzylinder am Schaltgetriebe montiert ist. Es ist genügend Freiraum durch den Rohrschlauch und das Spiralrohr vorhanden, um es aus dem Weg zu räumen, ohne das Hydrauliksystem der Kupplungskraft zu durchbrechen.

Der Drehzahlmesser ist auf der oberen Seite des Antriebswellengehäuses (die Erweiterung vom Schaltgetriebe zur rechten Antriebswelle) angeordnet, er wird durch Lösen der Verschraubungsmutter (Sw 22) und Herausziehen der Achse aus dem Gehäuse gelockert. Jetzt ist es an der Zeit, das Schaltgetriebe von der Motorlagerung zu lösen. Dazu müssen wir zunächst das Schaltgetriebe, vorzugsweise mit einem Getriebemotor, und dann den Verbrennungsmotor mit einem PKW-Hubgetriebe ausstatten.

In jedem Falle ist es von Bedeutung, das Schaltgetriebe so am Wagenheber anzubringen, dass es nicht herunterfallen kann. Anschließend kann das rechte Motorlager durch Lockern der beiden unteren Befestigungsschrauben (M10 - Sw 17) vom Schaltgetriebe abgekoppelt werden. Damit später mehr Raum zur VerfÃ?gung steht, können Sie auch die beiden obersten Verschraubungen (M8 - Sw 13) lösen und das RÃ?derlager inklusive Getriebehalter entfernen.

Lösen Sie dann die beiden M12-Schrauben (Sw 18 auf dem mit rotem Pfeil markierten Bild), mit denen die Drehmomentstütze fest mit dem Schaltgetriebe verbunden ist. Hinweis: Der Träger der Drehmomentstütze ist noch mit 2 Stück Schraube B8 ( "Sw 13") an der Getriebefront montiert. Sie sind beinahe nur zu spüren. Dazu ist eine Steckdose Sw 20 erforderlich. Aus Sicherheitsgründen sollte der Platz um das Schaltgetriebe herum noch einmal auf noch nicht abgeklemmte Seile, Drähte usw. überprüft werden.

Das folgende Diagramm zeigt alle Verschraubungen, die die Verbindung zwischen Kurbelgehäuse und Schaltgetriebe ausmachen. Das sollte vor allem dazu beitragen, da alle Verschraubungen verschieden sind, diese später wieder den korrekten Buchsen zuordnen zu können. Es handelt sich um eine 6 mm Sechskantschraube, die von der Motorsseite her eingedreht wird, während alle anderen Verschraubungen von der Zahnradseite her eingelassen werden.

Bei den Kombischrauben (Nr. 3 und Nr. 5) befindet sich ein weiteres Innengewinde am Sechskantkopf zur Fixierung der Wellenführung des Tachos und des Massekabels. Nachdem alle Verschraubungen gelockert und herausgenommen waren, war das Schaltgetriebe in meinem Fall sehr leicht, den Antrieb abzudrücken. Jetzt entsteht ein Zusammenspiel der beiden Hebezeuge auf und ab, bis genügend Raum für den Ausbau des Getriebes nach unten ist.

Die Achse zwischen Antriebsmotor und Getriebemotor darf unter keinen Umständen verklemmt werden! Wenn die Übertragung vollständig freigegeben ist, ziehen Sie sie unter dem Auto heraus. Vor dem Ausbau der Kupplung sollte die Lage der Kupplungsdruckplatte zum Schwungrad mit einer Körnung oder einem kleinen Tupfer Lack markiert werden.

Dadurch kommt die Kupplungsdruckscheibe bei erneuter Verwendung in die selbe Lage. Lösen Sie nun die 6 Befestigungsschrauben (7mm Gewindestange - Innenverzahnung (XZN) Größe 9) der Kupplungsdruckscheibe über Kreuz, bis die Federkraft abfällt. Anschließend werden die Verschraubungen gelöst und die Andruckplatte und die Kupplung können abgenommen werden. Diese Maßnahme ist nicht unbedingt erforderlich, wurde aber von mir durchgeführt, um den Dichtungsring des Antriebsmotors hinter der Andruckplatte zu ersetzen (Verbundarbeit).

Die 8 Befestigungsschrauben (Sw 17 - 10mm Feingewinde), mit denen das Schwenkrad am Kolbenstangenflansch fixiert ist, lockern. Dazu die 6 Befestigungsschrauben M6 - Sw 10 lockern, mit denen der Dichtungsflansch am Zylinderblock fixiert ist. Außerdem müssen 2 x 5 Millimeter Zylinderschrauben, mit denen der Dichtungsflansch an der Ölwanne fixiert wird, gelöst werden.

Dieser muss bei der Montage immer ausgetauscht und zuerst eingesetzt werden. Nur wenn der Ring mit dem Dichtungsring in seiner Lage ist und mit 2 Stück von Hand angezogen wird, kann die Führungshülse ausgezogen werden. Drehen Sie nun die verbleibenden 4 Befestigungsschrauben M6 - Sw 10 des Aufsatzes in die entsprechenden Bohrungen und setzen Sie sie nur noch von Hand fest.

Wir empfehlen, einen Schraubverriegelungslack zu benutzen oder die Verschraubungen zu ersetzen. Dann die beiden Zylinderschrauben ( "5 mm") von oben durch die Fettwanne in den Dichtungsflansch stecken. Um den Dichtungsflansch an der Ölwanne so genau wie möglich anzuziehen, werden diese Verschraubungen mit 10 Newtonmetern angezogen.

Nur jetzt werden auch die restlichen 6 Stellschrauben (M6 - Sw10) mit einem Anzugsmoment von 10 Newtonmetern quer angezogen. Bei der Montage müssen die 8 Befestigungsschrauben (Sw 17 - 10mm Feingewinde) immer ausgetauscht werden. Setzen Sie nun die 8 Befestigungsschrauben (Sw 17 - 10mm Feingewinde) ein und ziehen Sie sie mit einem Moment von 30 Newtonmetern quer an.

In einem zweiten Schritt werden die Schnecken in gleicher Weise in Querrichtung um 90º gedreht (Vierteldrehung). Zur korrekten Positionierung der Kupplungsscheibe in der richtigen Lage zwischen der Schwungscheibe und der Druckscheibe ist ein Zentrierstift erforderlich. Wenn Sie die Kupplung im Set nicht sofort austauschen wollen, wie es in meinem Falle der Fall war, sind die nachfolgenden Revisionsarbeiten an der Antriebsscheibe und der Druckscheibe erforderlich.

Im nächsten Arbeitsschritt wird der Schiebesitz der Antriebsscheibe auf der Verzahnung der Kupplungsscheibe des Getriebegehäuses überprüft. Dazu wird die Antriebsplatte auf der Achse (die obere Hälfte der Antriebsplattennabe in Getrieberichtung) montiert und in Drehrichtung hin und her bewegt. Unabhängig davon, ob die neue oder die ältere Kupplung verwendet wird, muss vor der Montage sichergestellt sein, dass die Antriebsscheibe auf den Verzahnungen der Kupplungsscheibe einwandfrei bewegt werden kann.

Vorsicht: Das Schmierfett nicht zu stark anbringen, da es auf die Reibungsflächen der Antriebsscheibe gelangen und die neue Kupplung beschädigen könnte. Jetzt wird der Kupplungszentrierstift oder das harte Rundholz in die zentrale Aussparung des Kolbenstangenflansches eingesetzt. Schieben Sie nun die Mitnehmerplatte mit der Oberseite der Radnabe, die in Fahrtrichtung des Getriebes zeigt.

Die Kupplungsdruckplatte wird auf sie gelegt, wenn die ältere Hochdruckplatte in der selben Stellung, in der sie entfernt wurde, wiederverwendet wird. Dabei werden die 6 Stück 6 Stück (7mm Gewindedurchmesser - Innenverzahnung (XZN) Größe 9), die auf jeden Falle auch ausgetauscht werden müssen, nun leicht eingeschraubt. Dabei werden die Verschraubungen gleichmäßig überkreuz angezogen (unter Beachtung der Federung der Druckplatte).

Die Anzugsmomente für das endgültige Anziehen betragen 25 N/m². Vor dem Wiedereinbau des Getriebes muss immer die Führungsbuchse des Loslagers und des Loslagers ausgetauscht werden. Wie in meinem Beispiel ist das Entriegelungslager in einem vollständigen Kupplungspaket inbegriffen. Mit einem Schraubendreher wird das Löselager mit dem vollständigen Lösehebel aus der untersten Halterung mitgenommen.

Dies ist auch die empfehlenswerte, weil günstigere Methode, um die Wellendichtung des Schaltgetriebes zu ersetzen. Eine Federscheibe, die am Innenende des Stumpfes liegt, fixiert ihn im Zahnrad. Die dritte Wellendichtung, die sich motorseitig am Welleneintritt befindet, kann nach Lösen der 3 Befestigungsschrauben der Klemme und Entfernen der Führungsmuffe entfernt werden.

Das neue Führungsrohr wird mit einem äußeren Dichtungsring versehen und mit den 3 Befestigungsschrauben und einer neuen Klemme wieder angezogen. Das Kupplungsausrücklager wird am jetzt fertig gestellten Schaltgetriebe ausgetauscht. Durch Drücken der Kunststoffstifte wird die Rückhaltefeder ausgetauscht und das Kugellager selbst vom Entriegelungshebel befreit (siehe rechtes Bild).

Dabei werden die Oberflächen, auf denen der Entriegelungshebel später gegen die Führungsbuchse der Gelenkwelle, den Arretierstift und die Schubstange des Kupplungsnebenzylinders aufliegt, leicht mit einem Spezialfett MoS2 einfettet. An der Unterseite, wo sich die Rückhaltefeder befindet, wird der Entriegelungshebel mit geringem Kraftaufwand eingekuppelt. Dazu den Kunststoffstopfen aus der Öffnung entfernen und stattdessen die Schrauben M8 einschrauben.

Dadurch wird ein Umkippen des Entriegelungshebels während des Montagevorgangs vermieden und anschließend wieder abgenommen. Jetzt legen wir das Schaltgetriebe wieder auf den Wagenheber und verzurren es dort, damit es nicht herunterfällt. WICHTIG (wurde von mir in meinem Falle bei der Montage vergessen....): Bevor wir das Schaltgetriebe an den Maschinenblock flanschten, muss die Abdeckplatte, die beim Entfernen des Schaltgetriebes zwischen diesem und dem Maschinenblock saß, ausgetauscht werden.

Diese Bleche kosteten mich eine Runde Ehre und ich musste das mit großem Aufwand verwendete Schaltgetriebe ausbauen und wieder montieren. Jetzt bewegen wir das Schaltgetriebe von oben in seine Lage. Die Bördelung des Getriebes erfolgt wiederum wie beim Ausbau. Durch eine leichte Auf- und Abwärtsverstellung der beiden Hebezeuge (Motor und Getriebe) sowie die Hebelung des Differenzialbereichs am Geräteträger vorbei befindet sich das Schaltgetriebe bald in einer Startposition.

Jetzt müssen Sie darauf achten, dass Sie die Gelenkwelle des Schaltgetriebes genau durch die Kupplungsnabe stecken, während Sie den Motorabstand zum Schaltgetriebe schrittweise reduzieren. Die 9 Befestigungsschrauben werden dann wie unter 15 gezeigt eingeführt und mit den im Bild angegebenen Anzugsmomenten über Kreuz angezogen.

Entfernen Sie nun die Sicherheitsschraube (M8 - 22mm), die den Entriegelungshebel in seiner Lage festgehalten hat, und schließen Sie das Gewinde wieder mit dem Kunststoffstopfen. Sollte dies einmal fehlen, kann die Kupplung später nicht mehr betätigt werden! Befestigen Sie zuerst die rückwärtige Drehmomenträger. Dazu werden zunächst die 2 Stück M8-Schrauben (Sw 13) an der Vorderseite des Getriebegehäuses und dann die beiden Stück M12-Schrauben (Sw 18), wie unter 14 gezeigt, montiert.

Die Anzugsmomente für die beiden M8-Schrauben betragen 20 Newtonmeter, für die M12-Schrauben 80 Newtonmeter. Dann haben wir das rechte Motorlager wieder an seinen ursprünglichen Platz am Schaltgetriebe gebracht. Dieser wird mit 2 Stück Gewindeschrauben mit einem Drehmoment von 60 Newtonmetern festgezogen. Um eine stressfreie Justierung zu erreichen, müssen diese später wieder gelöst werden.

Dabei werden die unter 12 dargestellten 3 Befestigungsschrauben (M12 - Sw 19) zusammen mit dem Zahnradhalter am Motorblock und am Achsgehäuse wieder zusammengesetzt und mit einem Anzugsmoment von 80 Newtonmetern angezogen. Die Kupplungsnehmerzylinder werden zusammen mit der Schubstange (dicke Getriebeseite ) wieder in das Schaltgetriebe eingeführt und die beiden Verschraubungen (M6 - Sw 10) werden mit einem Anzugsmoment von 10 Newtonmetern angezogen.

Ziehen Sie dann den Halter der Kugelsockel mit den 2 Befestigungsschrauben (M8 - Sw 13) an und ziehen Sie ihn mit einem Moment von 20 Newtonmetern an. Auch der Lagerblock wird nachgezogen (2 x M6 - Sw10) und mit einem Anzugsmoment von 10 Newtonmetern angezogen. Die Starter werden an der Stelle, an der sie unter 8. entfernt wurden, wieder montiert und mit den 3 Befestigungsschrauben angezogen, die nach dem Austausch von 6mm Inbus auf eine 10mm Innenverzahnung (XZN) umgestellt wurden.

Anschließend wird das Erdungskabel wieder mit den M8-Gewinden der Schraubköpfe des Getriebes und des Getriebehalters, linke Seite, verbunden. Das Erdungskabel wird dann wieder mit dem M8-Gewinde des Getriebes und des Getriebehalters verbunden. Das Anzugsmoment der Verschraubungen beträgt 20 N/m². Abhängig vom Fahrzeugalter und, oder der Laufleistung (> 200.000 Kilometer / 10 Jahre), oder dem Erhaltungszustand der Achshülsen, sollten die Verbindungen der Achshülsen gereinigt, die Schmierstofffüllung ausgetauscht und diese mit neuen Achshülsen bestückt werden.

Zum Austausch der Achshülsen oder der Verbindungen und zur Reinigung der Verbindungen muss die Achswellen vollständig demontiert werden. Lösen Sie nun den Seegerring (1) mit einem Seegerring oder einer Nadelzange. Am besten wird die unter 4. von der Nabe entfernte Achsenwellenschraube (M16 - Sw27) zum Abpressen der Verbindung eingesetzt.

Dieser wird in das gezahnte Ende der Verbindung geschraubt und festgezogen, bis die Verbindung von der Achse gelöst ist. Nach Abschluss der Inspektionsarbeiten an beiden Achsenwellen werden diese zunächst getriebeseitig geflanscht (auf genauen Sitz der Korkendichtung der Achsenwelle achten) und mit den 6 neuen Gewindestiften (M10 - Innenverzahnung (XZN) 10 oder 12) von Hand festgezogen.

Anschließend werden die Verschraubungen mit einem Anzugsmoment von 80 Newtonmetern überkreuzt. Nach dem Sie darauf geachtet haben, dass die Unterführung der Achsschenkel wieder fest im Sitz liegt, können die beiden neuen Stellschrauben B10 ( "Sw 16") eingeschraubt und mit einem Anzugsmoment von 55 Newtonmetern angezogen werden. Abhängig davon, ob die Stoßdämpfer nur am Boden freigegeben und zusammengepresst wurden, oder ob sie ganz entfernt wurden (Gasdruck oder Erneuerung), werden sie wieder in ihre Ausgangsposition gebracht und die untersten Befestigungsschrauben werden durch die Halterung des Stoßdämpfers geschraubt.

Bei der unteren Stoßdämpferbefestigung muss die Überwurfmutter Sw 22 montiert und mit einem Anzugsmoment von 160 Newtonmetern angezogen werden. In diesem Fall müssen die Schraubenmuttern auf die Gewindestangen aufgeschraubt werden. Wenn Sie die Druckfeder etwas zu weit gelockert haben, müssen Sie die Oberhalterung eventuell mit einem großen Schraubenzieher oder Montagehebel in ihrer Lage fixieren, da sie aus der Lage ist.

Abhängig davon, ob das Trägerfahrzeug zur Klasse 1, 2a, 3 oder 4 zählt, muss das entsprechende Maß zwischen der mittleren der Frontschraube der oberen Stoßdämpferbefestigung und der mittleren der Schrauben der unteren Stoßdämpferbefestigung eingestellt werden. Ziehen Sie nun die äußere Verschraubung der Achswelle in der Nabe mit einem Anzugsmoment von 150 Newtonmetern + 1/4 Drehung (90 Grad) an.

In die dafür vorgesehenen Löcher werden die vier Befestigungsschrauben M6 - Sw10 eingeführt und mit einem Anzugsmoment von 10 Newtonmetern angezogen. Sie werden mit neuen Klemmen fixiert. Dabei werden die Elektroanschlüsse der beiden Lüfter wieder in die entsprechenden Schlitze eingesteckt und der Stopfen des Kühltemperatursensors mit der rechten unteren Seite des Kühlers in Verbindung gebracht.

Jetzt können Sie die Frontplatte des Heizkörpers neu positionieren und mit den untersten Stiften fixieren. An der Oberseite werden die 3 entfernten Verschraubungen wieder eingeschraubt. Dann die 4 Fixierschrauben (M6 - Sw 10) eindrehen und mit einem Anzugsmoment von 10 Nm anziehen. Vor der Befüllung des Kühlmittels über den Ausdehnungsgefäß ist sicherzustellen, daß alle Heizkörperschläuche fest und fest sitzen.

Dazu werden die beiden Befestigungsschrauben M8 (Sw 13) an der Oberseite der Motorhalterung gelöst und der Rotor 2 - 3 mal kurz gelassen. Ziehen Sie dann die 4 Befestigungsschrauben mit einem Anzugsmoment von 25 Newtonmetern an.

Bei der Montage sind die rückseitigen Befestigungselemente (Gummi-Metall-Verbundschrauben) zu prüfen und ggf. auszutauschen.