Kupplung Skizze

Kupplungsabdeckung (5), Druckring (3) und Tellerfeder (4) werden zusammen auch als automatische Kupplung bezeichne. Die Kupplung kann durch Zug oder Druck aktiviert werden. Beim Betätigen der Kupplung ist der Lüftungsabstand zwischen der Kupplungsscheibe und der Schwungmasse oder der Druckscheibe sichtbar. An der Druckstelle beim Einkuppeln hat die Kupplungsscheibe den höchsten Abnutzungserschein. Wenn die Druckscheibe vom Schwenkrad wegbewegt wird, entsteht keine Friktion mehr an der Kupplungsscheibe mehr und die Kupplung wird freigegeben.

Mit der zweischeibenigen Trockenkupplung werden ein Druckring (Zwischenscheibe), der verwindungssteif mit dem Schwenkrad verbunden ist, und eine zweite Kupplungsscheibe auf der Zahnung der Zahnradwelle hinzugefügt. Ein Kupplungspedal kann schärfen, nicht getrennt, zupfen. Die gebräuchlichste Beschädigung der Kupplung ist die unzureichende Friktion (Schleifen) zwischen der Kupplungsscheibe und der Druckscheibe oder dem Scheibenschwungrad. Sie wird durch Ölleckage, Futterverschleiß, Lockerungsfeder oder zu wenig Spiel der Kupplung verursacht.

Verschleißbedingt wird das Spiel der Kupplung ohne Nachjustierung kleiner.

Methode zur Identifizierung von nichtlinearen dynamischen Getriebemodellen - Nowoisky, Sebastian

Die Unterstützung dieses dargestellten Prozesses durch einen adäquaten Lösungsansatz eines Antriebsstrangmodells für die Software- und Funktions-Entwicklung ist ein Problem dieser Arbeiten. Kupplungsleistung, Getriebespiel und andere Kenngrößen werden durch automatische Prüfungen auf dem Getriebereifstand ermittelt. Die modernen Autos werden immer komplexer, wenn sie ihre Kunden erreichen. Die Automatisierung des Antriebsstrangs balanciert die Hauptziele dynamische Entwicklung, Komfort und geringer Kraftstoffverbrauch aus.

Mit einem Entwicklungszyklus von durchschnittlich etwa 3 Jahren für ein Fahrzeug und einer globalen Arbeitsteilung steht die modellbasierte Entwicklung an der Spitze der Technik. Die Parameter der neuen Getriebemodelle basieren auf Modellen, die aus den bisherigen und validierten parametrisierten Bauteilprüfungen übernommen wurden. Der Grundsatz der Entwicklungsingenieure besteht darin, ein Getriebemodell zu entwickeln, da die Anzahl der Prototypen- und Komponententests begrenzt ist (und das Ziel ist es, diese Zahl weiter zu reduzieren).

Aus diesem Grund wird gezeigt, wie der Validierungsprüfstand die Übertragung von Erfahrungen und modernen Identifikationsmethoden validiert. Kommentieren Sie außerdem, wie es mit einem Getriebeprüfstand aufgebaut werden kann. Die Entwicklung von Logik und Funktionen wird durch einen Antriebsstrangmodellansatz unterstützt. Die Reihenfolge der Getriebeprüfstandexperimente in Kombination mit modernen Identifikationsmethoden ist strukturiert.

Die Parameter der Übertragung wie Trägheit und Reibungsmomente werden in dieser Arbeit an einem manuellen Getriebe identifiziert, das durch strukturierte wiederkehrende neuronale Netze (SRNN) automatisiert wird. Außerdem wird die Kupplungskapazität durch einen automatisierten Test auf einem Getriebeprüfstand ermittelt. Um die allgemeine Verallgemeinerbarkeit der Methodik zu demonstrieren, wurden schließlich exemplarische experimentelle Tests in der Simulation an einem Doppelkupplungsgetriebe durchgeführt.