Bleibatterie Auto

Bei Bleibatterien (auch bekannt als Bleibatterien oder in Verbindung mit Kfz-Starterbatterien oder Autobatterien) gilt das gleiche Prinzip wie bei allen Akkus. Wenn Sie mit dem grundlegenden Strukturaufbau und der Funktionsweise von wiederaufladbaren Batterien nicht so gut vertraut sind, empfehlen wir Ihnen, die Rubrik Akkus zu lesen, die Grundinformationen über den Strukturaufbau von wiederaufladbaren Batterien enthält.

Sie wird oft als Akku, Autobatterie, Autobatterie, Autobatterie, Motorradbatterie, Anlasserbatterie oder Bleibatterie bezeichnet. Bei der Verwendung von Blei wird sie als Bleiakku verwendet. Während der Entladung entsteht auf beiden Tafeln feinteiliges Blei-Sulfat ("PbSO4"), das beim Beladen wieder in Bleidioxid oder Blei umgewandelt wird. Aufgrund des hochkorrosiven Elektrolyten sind Bleibatterien im Fehlerfall potenziell gefährdet und bei unsachgemäßer Lagerung alles andere als umweltbewusst. Denn Blei ist ein toxisches Heavy Metal.

Deshalb müssen sie um jeden Preis recycelt werden, wie es für Autobatterien in Deutschland schon seit geraumer Zeit vorgeschrieben ist. Bleibatterien sind jedoch verhältnismäßig preiswert, widerstandsfähig, sehr leicht zu beladen und können vor allem auch bei Minustemperaturen verwendet werden, weshalb sie trotz ihrer vielen nachteiligen Eigenschaften immer noch ausschliesslich als Anlasserspeicher im Automobilsektor verwendet werden.

Aufgrund der großen Fläche der sehr vielen kleinen Teilchen, die wie ein Schwämmchen funktionieren, kann die Autobatterie viel mehr Energie bereitstellen als eine einfache Blechelektrode, was eine grundlegende Voraussetzung für einen gelungenen Kaltkaltstart ist. Dadurch erhöht sich das Elektrodenpartikelvolumen während der Entladung und sinkt beim Aufladen wieder.

Trifft sie jedoch auf die Elektrode, kann es zu einem Kurzschluss kommen, der die betreffende Messzelle und damit die ganze Batterie nutzlos macht. Entladen Sie den Akkupack kräftig (im ungünstigsten Falle bis zur Kapazitätsgrenze) und laden Sie ihn auf, bricht viel Stoff ab, was seine Nutzungsdauer erheblich reduziert. Starterbatterien wollen, wie bereits oben erwähnt, in der Regel nicht so viel wie möglich geladen werden, da die Batterien rasch abbröckeln.

Dies ist bei Normalbetrieb nicht der Fall: Der Stromverbrauch ist sehr hoch, aber in den wenigen Minuten, die zum Anlassen des Triebwerks benötigt werden, wird der Batterie nur eine geringe Menge an Energie entzogen (bei 2 s und 200 Ah sind es nur 0,1 Ah), und nach dem Anlassen wird der Motor unmittelbar wieder aufgeladen.

Normalerweise sollte eine Anlasserbatterie nicht mit mehr als 3% ihrer Nennleistung geladen werden, empfohlen wird ein Maximalwert von 10%. Alles, was darüber hinaus geht, ist für den Akkubetrieb sehr gesundheitsschädlich und sollte um jeden Preis vermieden werden. Deshalb richtet sich die Batteriewahl des Fahrzeugherstellers nicht nach der Leistung, sondern nach dem so genannten Kaltteststrom, der immer an der Batterie angezeigt wird, aber im Unterschied zur grundsätzlich nutzlosen Kapazitätsanzeige (man kann die Leistung nicht nutzen, ohne die Batterie schnell zu zerstören) hat der Fahrer den Fahrer noch nicht sensibilisiert.

Die Kaltteststromstärke gibt an, wie viel Energie die Starterbatterie im Neustart bei einer Batterietemperatur von -18°C für einen Zeitraum von 30 s bereitstellen kann, ohne dass die Stromstärke unter 9 V fällt. Der Strommesswert wird von der Starterbatterie gemessen. Im Falle eines extremen Kurzstreckenbetriebs oder bei Störungen des Generators ("Lichtmaschine") wird die Batterie nicht ausreichend geladen und ist mehr oder weniger konstant in einem halb- bis fast vollständig entladenem Zustand. In diesem Fall ist die Batterie nicht ausreichend geladen.

Fast entleerte Starterbatterien "ziehen" bei laufendem Triebwerk viel Energie aus dem Bordstromnetz, was bedeutet, dass der Laststrom viel zu hoch ist und daher viel mehr Elektrodenteile beim Aufladen zerbrechen als beim schonenden Aufladen. Muss eine Batterie über Tage hinweg in einem hoch entladenen Aggregatzustand bleiben, entstehen aus den vielen feinteiligen Bleisaluminiumkristallen große Bleisaluminiumkristalle an den Elektrolyten, die aufgrund ihrer geringen Leitfähigkeit nur sehr schwierig rückgängig zu machen sind (siehe Sulfatierung).

Durch regelmäßiges Laden des Ladegeräts, am besten jeden Tag, bei kurzen Fahrten, kann dies gemildert werden. Hier wird das Problemfeld der unzureichenden Aufladung in der Regel durch den Verwendung eines Batteriesensors gelöst, der ein automatisches Abschalten des Motors bei unzureichender Aufladung der Batterie unterbindet. Die Problematik der Elektrodenabbröckelung durch die sehr häufige Motorstartfolge und damit sehr viele Kreisläufe können durch den Einsatz von wesentlich stabileren wiederaufladbaren Batterien gelöst werden, z.B. wiederaufladbare Batterien in EFB-Technik (=Enhanced Flooded Battery) oder AGM-Technik (=Absorbent Glass Mat).

Es ist sehr schlecht, wenn man eine herkömmliche Autobatterie missbraucht (z.B. als angeblich kostengünstige Variante zu Batterien, die eigens für Solarsysteme oder Elektroantriebe entwickelt wurden) und sie weit über ihre Spezifikationen hinaus bedient, z.B. durch mehrfache Entladungen über die maximal vorgegebene Entladungstiefe von meist 10% hinaus. Deshalb gibt es für Solarsysteme besondere Solarspeicher ("Solarbatterien"), die so konzipiert sind, dass sie starken Entladezyklen viel besser standhalten und zudem eine niedrigere Selbst-Entladung haben.

Mit größerem Einbauraum, mehr Elektromaterial, Zusatzmaßnahmen wie Glasfaservlies etc. und damit einem wesentlich höheren Kostenaufwand, der nicht zuletzt durch die sehr kleine Anzahl von Batterien im Verhältnis zu den vielen tausend PKW-Akkus verhältnismäßig hoch ist, werden die Vorzüge der solaren Akkus erworben. Weil Autobatterien rasch alt werden, wenn sie einen hohen Prozentsatz ihrer Energie verbrauchen müssen, ist es nicht unangemessen - wie bisher empfohlen -, bei der Installation einer Standheizung, von Radios (z.B. in Taxis), Musiksystemen oder anderen Zusatzverbrauchern in Ihrem Auto, die bei ausgeschaltetem oder nicht laufendem Getriebemotor verwendet werden, möglichst eine wiederaufladbare Batterie mit einer grösseren Ladekapazität einzusetzen.

Für die kleinste Batterie der Automobilindustrie, die 36-Ahl-Batterie, stellt dies kein großes Problem dar. Eine viel größere Batterie wird weniger stark entleert und zwar dank der Tatsache, dass sie nicht so rasch kaputt geht. Ein angenehmer Begleiterscheinung ist, dass Sie auch mehr Ressourcen haben, wenn der Akkupack am Ende seiner Nutzungsdauer viel an Leistung einbüßt.

Eine handelsübliche Autobatterie kann einen so großen Batterieladestrom überhaupt nicht absorbieren, wenn sie nicht sehr schwer entleert ist; das Problemfeld beim Laden von Bleibatterien besteht darin, dass sie bei kurzen Fahrten mit größerer Wahrscheinlichkeit genügend Energie erhält und sich so in die Batterie lädt, um eine gerechtfertigt schnelle Aufladezeit zu erreichen. Das Aggregat kann sowieso nicht beschädigt werden, da die Stromspannung selbsttätig abfällt, wenn der Aggregat nicht genügend Leistung liefert.

Werden mehrere Verbrauchsgüter (Heckscheiben- und Sitzflächenheizung, Licht, Nebelscheinwerfer, Belüftung auf höchstem Niveau, etc.) zugeschaltet, liefert die Batterie statt des Ladevorgangs auch im Leerlauf Energie. Die Starterbatterie ist besser als eine größere Starterbatterie, aber auf jeden Falle ist es besser, die Heizung und den Ventilator oder andere zusätzliche Abnehmer über eine zusätzliche zyklenfeste Batterie mit Energie zu beliefern; dann muss die Starterbatterie, wie bei Fahrzeugen ohne Heizung, nur den Starterstrom und damit eine wesentlich längere Nutzungsdauer bereitstellen.

Wer sich vor diesem Einsatz fürchtet, sollte zumindest nicht das günstigste NoName-Produkt für die Starterbatterie verwenden, sondern eine zyklusfeste Batterie in EFB- (=Enhanced Flooded Battery) oder besserer AGM- (=Absorbent Glass Mat) Technologie erwerben, wie es bei Fahrzeugen mit einem Start-/Stoppsystem der Fall ist. Im Vergleich zu normalen Starterbatterien sind die Anschaffungskosten für eine EFB- oder AGM-Batterie um ein Vielfaches gestiegen, aber unter dem Strich rechnet es sich über die viel höhere Lebenserwartung in dieser Betriebsart.

Darüber hinaus kann man eine solche Batterie weitestgehend unabhängig von ihrer Position aufstellen. Gemeinsam ist all diesen Batterien, dass die entsprechenden Konstruktionsmaßnahmen sowohl die Maximalentladungstiefe als auch die Zyklusstabilität im Vergleich zu Starterbatterien erheblich erhöhen. Bedauerlicherweise sind solche Batterien aufgrund des erhöhten Metallbedarfs und der kleineren Mengen wesentlich teuerer als Starterbatterien mit gleichem Volumen.

Schon eine einzige tiefentladene Ladung kann den Akkupack auch bei sofortiger Wiederaufladung nicht mehr nutzbar machen. Der Ladevorgang selbst ist sehr einfach: Sie liefern ihm einen nicht zu hohen Ladestrom (in der Regel 1/20 bis 1/10 der Kapazitätsangabe) und schalten ihn in eine Ladephase mit einer konstanten Spannung von 13,8 V um, z.B. wenn Sie ca. 2,4 V pro Batterie erreicht haben (d.h. direkt unter der gasenden Spannung, die jedoch sehr temperaturabhängig ist), wo der Ampelbatterie für einige Std. vollständig aufgeladen ist ( z.B. über Nacht).

Die Größe von ca. 13,8 V ist diejenige, bei der eine voll geladene Batterie nicht weiter aufgeladen wird, sondern nur die Eigenentladung kompensiert wird. So kann sie mit dieser Stromspannung sehr lange aufgeladen werden, ohne dass es zu Schäden kommt. Eine weitere Methode besteht darin, eine Gasspannung direkt unter der Begasungsspannung anzusetzen (normalerweise 14,4 V bei nicht temperaturkompensierten Batterieladegeräten ) und die Aufladung zu unterbrechen, wenn der Batterieladestrom unter 2% der Kapazitätsgröße gesunken ist.

Im Falle von ortsfesten wiederaufladbaren Batterien, bei denen z.B. das Auffüllen von Leitungswasser möglich ist, wird die Batterie bewusst für eine begrenzte Zeit vergast, so dass der Elekrolyt durch die Gaseentwicklung gut vermischt wird, um die ungewollte Säuregestratifikation zu verhindern. Wiederaufladbare Batterien ohne die Option der Wassernachspeisung können jedoch mit einem solchen Ladevorgang sehr rasch zu einer unbrauchbaren Batterie werden.

Bei der Begasungsspannung handelt es sich um die Stromspannung, bei der die Batterie fast nicht mehr vollständig entladen wird, aber fast der ganze Elektrizitätsstrom spaltet das Elektrolytwasser in Stickstoff und Stickstoff auf und baut es so ab. Diese Gasmischung sprengt schon in kleinen Stückzahlen beim kleinsten Zündfunken stark, weshalb die Belastung nur im Außenbereich oder in gut belüfteten Räumlichkeiten zulässig ist.

Billigladegeräte haben nicht nur keine Abschaltautomatik bei Erreichung der Begasungsspannung, sondern ermöglichen es einer Batterie auch immer, durch impulsgebende DC-Spannung mit einem hohen Spitzenwert zu begasen. Eine nicht zu hohe Überladung führt nicht zu einer zu großen Beschädigung der Batterien mit Zugriff auf die Einzelzellen, aber es geht um Wasserverlust.

Bei einer Überladung der Batterie muss der alte Füllstand durch Wiederbefüllung mit Destillatwasser, falls dies überhaupt möglich ist, wiederhergestellt werden - die gängigen "Calcium-Batterien", die als wartungsfrei vermarktet werden, haben in der Regel keine Revisionsöffnungen, durch die eine Wassernachspeisung erfolgen kann. Unter keinen Umständen dürfen Sie handelsübliche "Batteriesäure" zum Wiederbefüllen verwenden; diese ist ausschliesslich zum Füllen von so genannten "trocken vorgeladenen" Bleibatterien (d.h. Batterien, die aus Versandgründen ohne SÃ? geliefert werden) bestimmt.

Weil bei der Überladung nur die Wasserspaltung in H -Atom und S -Anteil erfolgt, die Acid aber unbeeinflusst bleibt und nicht konsumiert wurde, muss nur die destillierte Wassermenge wieder aufgefüllt werden. In vielen Automobilen ist die Bordspannung und damit die Batterieladespannung heute noch nicht kompensiert. Das in der Batterie enthaltene Löschwasser wird dann in Luft und Stickstoff zerlegt und verzehrt.

Ist der Füllstand lange Zeit so gering, dass die Bleche nicht mehr vollständig von Säuren umhüllt sind, verliert der trockene Teil der Bleche seine Energiespeicherkapazität, so dass die Leistung auch nach dem Befüllen mit Brauchwasser reduziert wird. Daher ist es ratsam, den Säuregehalt der Batterie vor allem im Hochsommer häufiger zu kontrollieren und ggf. mit Leitungswasser aufzufüllen.

Allerdings tritt dieses Phänomen nur auf, wenn die Batterietemperatur sehr hoch ist und der Akkupack zur gleichen Zeit aufgeladen wird, was in den seltensten Fällen der fall ist. Bei der Fahrt stellt die Kaltluft sicher, dass der Akkupack nicht zu heiß wird. Richtig höhere Batterietemperaturen entstehen nur, wenn man ein heißes Auto lange Zeit mit einer hohen Belastung und einer hohen Geschwindigkeit bei einer hohen Umgebungstemperatur abstellt, denn dann wird die Motorenwärme nicht effektiv durch den Luftstrom oder den Ventilator abtransportiert. Die Heißluft sammelt sich jedoch unter der Haube und erwärmt dann die Batterie.

Dies ist zunächst nicht kritisch, da die Batterie bei Stillstand des Motors nicht aufgeladen wird. Aus Batteriesicht ist es am ungünstigsten, wenn nach etwa einer halben oder einer ganzen Std., d.h. wenn die Batterietemperatur ihr Höchstniveau überschritten hat, eine neue Reise einleitet und der Akkupack dann aufgeladen, d.h. übersteuert wird.

Dabei kann die Kaltluft den heißen Akkumulator nur sehr schleppend abkÃ??hlen, weshalb die Ã?berladung sehr lange dauert. Bei Fahrzeugen, bei denen sich die Batterie nicht im Maschinenraum, sondern z.B. im Gepäckraum des Fahrzeugs befinden, ist dieses Phänomen natürlich nicht gegeben. Wenn Ihre Autobatterie kein "wartungsfreier" Batterietyp ist, haben Sie in der Regel Zugriff auf den Elektrolyt durch Herausnehmen von 6 Verschlussschrauben oder einem Kunststoffstreifen und können bei Bedarf leicht abdestilliertes Brennwasser wieder auffüllen.

Stellen Sie absolut sicher, dass keine stromführenden Gegenstände in die Batterie gelangen können; ein Kurzschluss in der Batterie mit riesigen Strömungen würde seinem Lebensende ein spektakuläres Ende bereiten. In der Regel wird bei transparenten Batterien der Sollwert durch eine Kennzeichnung auf der Batterieseite angezeigt. Bei niedrigerem Wasserstand sollten Sie im Sinne einer längeren Nutzungsdauer so schnell wie möglich auffüllen.

Wenn Sie Ihren Akkupack schwer oder gar tief entleert haben, z.B. indem Sie vergessen haben, das Licht auszuschalten, sollten Sie ihn niemals mit einem Schnellladegerät laden. Selbst wenn es lange dauern sollte, solltest du es nur mit einem kleinen Stromwert nachladen. In der Regel sollte der aktuelle Ladestrom ein Dezehntel der Batteriekapazität nicht übersteigen, kann aber niedriger sein.

Für einen Akkupack mit einer Leistung von z.B. 60 Ampere sollte der Batterieladestrom daher 6 Ampere oder weniger sein. Wenn Sie auf alle Eventualitäten vorbereitet sein wollen und daher über den Kauf eines Ladegerätes nachdenken, sollten Sie aus den oben erwähnten Beweggründen leistungsfähige Endgeräte im Verkaufsregal belassen und lieber eines mit niedriger Stromstärke, aber automatischem Abschalten erwerben ("elektronische Ladesteuerung" oder "mikroprozessorgesteuert").

Heutige Batterieladegeräte benötigen keinen großen Übertrager wie in Abb. 1 gezeigt, sondern sind mit einem so genannten Umschaltregler ausgerüstet, bei dem der Übertrager aufgrund der höheren Schalthäufigkeit bei gleichem Strombedarf wesentlich kleiner sein kann. Wie in Abb. 2 zu sehen ist, speist der Wechselrichter keine Ausgangsgleichspannung, sondern nur eine rektifizierte Wechselspannung, wie in Abb. 2 dargestellt: Der Scheitelwert der Versorgungsspannung US ist in der Regel ca. 20 V bei nur niedrigem Stromwert, wobei der rote Effektivwert Ueff im Messbereich von 13,5 bis 14 V liegen kann. Der Wechselrichter ist an seinem Ausg....

Indem die Begasungsspannung der Batterie regelmäßig überschritten wird, vergast eine Batterie bei Benutzung solcher Batterieladegeräte. Aufgrund des verhältnismäßig geringen Innenwiderstandes eines leeren Ladegerätes belasten leere Batterien das Gerät so sehr, dass die Ladespannung unter der Begasungsspannung liegt, der Lade-Strom aber vor dem vollständigen Laden deutlich sinkt, was auch die Last auf das Gerät reduziert.

Das ist für die Batterie nicht besonders gut, auch wenn Sie das in Wässer und Sauerstoffe gespaltene Wässer ersetzen, indem Sie es nach dem Ladevorgang mit Destillatwasser füllen. Weil der Akkupack bei solchen Geräten fast immer gasförmig ist, ist es sehr schwierig festzustellen, wann der Akkupack wirklich voll geladen ist. Wer ein Gerät kauft, sollte daher eines mit einer so genannten elektrischen Laderegulierung einkaufen.

Wer sich mit Elektrotechnik auskennt, kann auch eine sehr preiswerte erwerben und mit einer kleinen Elektrotechnik ausstatten, die die Stromspannung auf die gewünschten Endladespannungen beschränkt. Weil ein Akkupack bei dieser Batteriespannung bereits zwischen 80% und 90% seines Ladezustandes zu beladen anfängt, sehr einfach zu begasen (es ist immer so, es ist üblich und auch sinnvoll, eine saure Schichtung zu vermeiden, s. Sulfatierung), darf ein Akkupack mit einem solchen Akkupack nicht für unbegrenzte Zeit geladen werden, sondern muss abgeschaltet werden, sobald der Lade-Strom unter 2% der angegebenen Kapazität fällt.

Dadurch wird nicht nur die Menge der leichten Gase kurz vor der vollen Ladung auf ein Mindestmaß gesenkt, sondern es kann auch so lange verbunden werden, wie Sie möchten, d.h. Sie müssen sie nicht kontrollieren. Sobald Sie die Batterie wirklich sehr weit ausgelastet haben, ist das Aufladen über Nacht einfach genug, um Ihr Auto am Morgen neu zu starten, selbst bei geringer Leistung.

Trotz eines angenommenen Starterstroms von 500 Ampere und einer sehr lange Startzeit von 10 Sekunden ist nur eine Aufladung von 1,4 Ampere erforderlich, während bei einem geringen 2 Ampere Lade-Strom und einer Ladezeit von 8 Stunden 16 Ampere in die Batterie geladen werden können. Es wird dringend empfohlen, bei der nächsten Gelegenheit weiterzuladen, bis der Akkupack vollständig geladen ist.

Ist Ihnen das Unglück einer leeren Batterie über Nacht widerfahren, müssen Sie am Morgen schnell zur Arbeitsstätte fahren und können nicht von einem anderen Auto aus in die Höhe schießen, Sie müssen die Batterie natürlich nicht vollständig nachladen. Die Aufladung ist ausreichend, damit Sie den Verbrennungsmotor einschalten können. Wenn die Batterie nicht gefroren ist (siehe unten) und Ihr Auto in der Regel gleich startet, können Sie nach 5 min bei einem Lade-Strom von 4 Ampere einen Test beginnen; aber wirklich 5 min abwarten und nicht "5 min fühlen", was in Wirklichkeit nur 30 sec sind!

Während des Ladevorgangs und während des Startversuches alle Verbraucher ausschalten (Beleuchtung, Schaufensterheizung, Belüftung, Sitzheizung, Klima- oder Zusatzheizung, Stereoanlage usw.), den ZÃ??ndschlüssel aus dem ZÃ?ndschloss abziehen und alle TÃ?ren so schlieÃ?en, dass die Innenbeleuchtung nicht brennen kann. Startet der Starter nicht nach 2 Sek. oder fällt auf, dass der Starter aufgrund von Stromausfall ausfällt, so ist die Entzündung unverzüglich abzuschalten und der Ladevorgang für mind. 10 Min. fortzusetzen, bis ein neuer Anlauf erfolgt ist.

Um jeden Preis sollte man lange "herumstolpern" lassen, da dies die Batterie nur unnütz entlastet, was die Ladezeiten erhöht und auch für feuchte Kerzen sorgen kann, die im ungünstigsten Falle verhindern können, dass der Verbrennungsmotor ohne besondere Vorkehrungen überhaupt startet. Andernfalls ist zu befürchten, dass der Stromerzeuger weniger Energie bereitstellt, als benötigt wird. Dadurch würde der Akkublock nicht aufgeladen, sondern entleert, weshalb der Elektromotor bei längerer roter Phase leer laufen könnte.

Das oben dargestellte Verfahren bedeutet, dass die Batterie ausreichend aufgeladen sein sollte, um den Elektromotor für die Rückfahrt zu aktivieren, auch wenn die (erneute?) Tiefentladung nicht das Todesurteil für sie war, etc.) und, falls verfügbar, auf die Benutzung der Standheizung und anderer großer Verbraucher wie Sitzheizungen, Nebelscheinwerfer oder Heckscheibenheizungen (falls absolut notwendig, verwenden Sie diese nur für eine sehr kurze Zeit und nur während der Fahrt) zu achten, bis die Batterie vollständig aufgeladen ist.

Wenn trotz dieser besonderen Behandlung der Akkublock am folgenden Morgen wieder ausfällt, können Sie fast sicher sein, dass er das Ende seiner Nutzungsdauer überschritten hat. Falls Sie Ihr Auto im Sommer außer Betrieb nehmen, ist es empfehlenswert, während dieser Zeit im Sinne einer längeren Nutzungsdauer ein wenig auf die Batterie zu achten.

Entfernen Sie nach Möglichkeit den Akkupack und überwintert an einem gefrierschonenden, trocknen Platz. Allerdings kann das Trennen der Batterie bei nicht altersgerechten Autos mit Vergasern zu Fehlern beim Trennen der Batterie kommen (Verlust der Anpassungswerte der Motorsteuerung, Eingabe des Sicherheits-Codes des gewünschten Funkgeräts usw.), weshalb das Entfernen nicht immer durchführbar ist und die Batterie daher besser im Auto bleibt.

In beiden FÃ?llen ist es optimal, wenn der Akkupack durch ein spezielles kleines LadegerÃ?t mit geringem Strombedarf voll geladen bleibt. Dass ein solches Gerät dann 24 Std. am Tag Elektrizität konsumiert, steht im Widerspruch dazu, und zwar viel mehr, als der Akkupack zur Aufrechterhaltung seiner Ladung ausreicht. Es ist in der Regel ratsam, den Akkublock alle 2-4 Schwangerschaftswochen aufzuladen und dann das Gerät wieder zu trennen.

Bereits seit einigen Jahren werden Produkte vorgestellt, die die Batterien etwas periodisch laden und dann wieder aufladen. Bei Auto- und Motorradbatterien ist das, was mit NiCd-Akkus noch wenig sinnvoll ist, wegen der höheren Menge an Akkuschlamm unproduktiv, weshalb es besser ist, sich auf das regelmäßige Laden der Batterie zu begrenzen. Die Elektrolytdichte, d.h. die "Batteriesäure", können Sie mit einem Aräometer namens Batteriesäurelifter ermitteln, den Sie im Handel für wenig Geld kaufen können, sofern der in Ihrer Batterie befindliche Elekrolyt erreichbar ist, was jedoch immer weniger der Fall ist.

Mit einer neuen Bleibatterie können Sie unmittelbar am Messgerät erkennen, ob die Batterie vollständig aufgeladen ( "1,28 kg/l"), vollständig entleert ( "1,12 kg/l") oder zu einem gewissen Prozent aufgeladen ist. Die angegebenen Grenzwerte gelten nur, wenn der Soll-Füllstand konstant gehalten wird (ggf. mit destilliertem Brennwasser nachfüllen) und die Batterie aufgeladen ist. Denn mit zunehmendem Alter kann ein immer größer werdender Teil des Zinnsulfats nicht mehr in reinem Blei (Negativplatte) oder Bleidioxid (Positivplatte) plus Schwefelsäure umgewandelt werden.

Weil ein Teil der Schwefelsäuren als Blei-Sulfat eingebunden ist, beinhaltet das "Batteriewasser" entsprechend weniger Schwefel. Weil sie eine größere Konzentration als der Wassergehalt hat, nimmt die Konzentration der Flüssigkeit ab, wenn ein Teil der Schwefelsäuren aus ihr entnommen wird. In einem Versuch mit einer 1 Jahr älteren Batterie konnte ich mit einem Elektroladegerät trotz Vollladung nur 1,26 kg/l abmessen.

In einem voll geladenen Akkupack ist die Säurendichte daher ein Maß für seine Leistung. Eine Regeneration der Batterie durch nachträgliche Erhöhung der Säurendichte, z.B. durch Zusatz von konzentrieter Schwefelsäuren, ist jedoch nicht möglich, da die reduzierte Säurendichte nur ein Zeichen und keinesfalls die Grundursache für die sinkende Leistungsfähigkeit ist. Bei der Überprüfung der Säurendichte ist sehr sorgfältig zu sein und nach Möglichkeit eine Schutzbrillen sowie Altkleider zu verwenden.

Bei Bedarf die betroffenen Bereiche unverzüglich mit viel klarem Leitungswasser abspülen. Sollte Acid in die Haut der Patienten gelangen, diese umgehend mit viel frischem Trinkwasser abspülen und unmittelbar nach dem Abspülen einen Ophthalmologen konsultieren. Wegen dieser Gefährdungen sollten Sie die Säuredichte der Batterie nur dann ermitteln, wenn es absolut erforderlich ist.

Nach der Verwendung das Messgerät unter viel laufendem Leitungswasser abspülen und den Innenraum gründlich ausspülen, damit der Lagerort nicht durch Säurereste beschädigt wird. Die Modewort Sulphation, die Lieferanten von windigen Geräten gerne als Gespenst und Sinnbild für einen frühzeitigen "Batterietod" verwen. Sie ist vollkommen irrig, denn ohne Sulphation gibt es im Großen und Ganzen keinen Elektrizität.

Der Grund dafür ist, dass man sie im Klartext nicht mehr elektronisch erreichen kann, weil sie den Elektrostrom sehr schlecht ableiten. Diese wird beim Aufladen komplett in Bleidioxid (positive Platte) und Blei (negative Platte) zurückgewandelt. Große Quarze hingegen entstehen vorzugsweise dann, wenn bereits viel Blei-Sulfat enthalten ist, d.h. wenn die Batterie schwer entladen ist.

In der Batterie gewährleistet ein starker Entladeströmung eine große Mikrturbulenz bei der Bildung von Blei-Sulfat, was die Herstellung großer Quarze erschwert. Wenn jedoch kein externer Blitzstrom fliesst, können sich grosse Quarze bilden, denn dann fliesst nur noch der sehr niedrige Selbstentladestrom innerhalb der Batterie im Vergeis. Diese Sulfatschicht kann nicht mehr mit Wundervorrichtungen entfernt werden, die spezielle Stromimpulse an die Batterie anlegen.

Blei-Sulfat führt den Strombedarf sehr schlecht, weshalb es nicht mehr möglich ist, das Blei vom Sulfat mit Elektrizität zu separieren. Darüber hinaus wird die Batterie bei jedem Anlassen des Motors mit einem viel höheren und längerem Stromimpuls geladen als bei solchen Vorrichtungen. Wenn Mitteldruckmotoren im Sommer gestartet werden, fließen sekundenschnell Ströme zwischen 150 und 200 Ampere und im Sommer noch mehr.

Wenn Sie nicht zu viele Konsumenten angeschaltet haben, ist der Laststrom kurz nach dem Starten des Motors ziemlich hoch und bewegt sich in den ersten paar Minuten oft im Rahmen von 50 bis 100 A, abhängig vom Ladezustand der Batterie. Wie soll die Schwefelung bei Anlassen des Motors oder kurz danach mit ultrakurzen Pulsen von nur wenigen Millisekunden Laufzeit (1 ?s = 0,00001 s) und verhältnismäßig niedrigem Stromwert, mit dem diese Wunderwerke wirken, umkehrbar sein?

Außerdem sollten Sie sich Gedanken darüber machen, wie viel ein solches Wunderwerk kosten wird und wie viel eine neue Batterie kosten wird, die Sie auf lange Sicht sowieso nicht vermeiden können. Das kann ganz leicht durch einfaches Vollladen des Ladegeräts realisiert werden. Bleibatterien im Auto hingegen kommen vor allem im Sommer kaum in den Ladezustand, in dem sie vollständig aufgeladen werden können.

Dies liegt unter anderem daran, dass die für eine vollständige Ladung erforderliche Lastspannung bei niedrigen Temperaturen ansteigt, aber die Bordspannung ist bei den meisten Fahrzeugen gleichbleibend und wurde so gering gewählt, dass die Batterie auch im Hochsommer nicht zu stark aufgeladen wird, um Gasbildung zu verhindern. Das bedeutet, dass die Winterspannung zu gering ist, um den Akkupack wirklich vollständig aufzuladen.

Dies liegt auch daran, dass der Stromerzeuger im Hochsommer viele Konsumenten beliefern muss (Beleuchtung, Schaufensterheizung, Sitzbankheizung, Lüfter, etc.), was zu einer wesentlich geringeren Stromaufnahme führt als im Sommereinsatz. In der Sommersaison ist es besser, aber auch dann sind die Batterien oft fast vollständig geladen, aber nur fast, außer bei extrem weit entfernten Fahrzeugen.

Dies liegt daran, dass die Reisezeit in der Regel einfach zu kurz ist, um 100% Last zu ereichen. Zum einen werden beim Aufladen aufgrund der hohen Stromleitfähigkeit immer die kleinen und zum Schluss die großen Quarze zurückgeformt, wobei die kleinen Quarze immer nicht mehr zurückgeführt werden und weiter wachsen können, bis sie schließlich zu groß geworden sind.

bis zu einem bestimmten Zeitpunkt die verbleibende Kapazität der Batterie nicht mehr zum Anlassen des Motors ausreichend ist. Es muss sich um ein Gerät mit einer elektronischen Ladesteuerung handeln. Wegen der temperaturabhängigen Zellspannung sollte das Aufladen vorzugsweise in einer nicht zu kalten Atmosphäre durchgeführt werden, da sonst der Lademechanismus zu frühzeitig abgebrochen wird, da die Ladetechnik nur in Ausnahmefällen eine Temperierung aufweist und somit einen Temperaturfühler besitzt, der an der Batterie befestigt werden muss.

Dennoch ist es natürlich noch viel besser, den Akkupack auch bei eisiger Kälte aufzuladen, als ihn halbleerend zu lassen. Mit Bleibatterien, die kontaktlos gespeichert werden, wird kein elektrischer Energie von außen aufgenommen, sondern sie entlädt sich nur durch die unvermeidbare Eigenentladung, die relativ gering ist. Es genügt daher, wenn solche Batterien nur etwa einmal im Jahr vollständig geladen werden.

Dabei ist zu beachten, dass dieses Verfahren nur dann hilfreich ist, wenn es von Beginn an konsistent ausgeführt wird, d.h. wenn sich die Batterie noch im Neugierzustand ist. Ist die Batterie bereits schwach, hat sie kaum Wirkung. In diesem Fall können Sie die Lebensdauer nur durch externe Ladung um einige Tage erhöhen, um genügend Zeit zu haben, eine günstige Quelle für einen (hoffentlich) hochqualitativen Ersatzbatterie zu finden.

Weil ein Akkumulator am meisten alt wird, indem er herumsteht, sollten Sie beim Einkauf darauf achten, dass das Herstellungsdatum nicht mehr als 6 Monaten liegt ( "besser gesagt wesentlich kürzer", das Herstellungsdatum wird bei Autobatterien bedauerlicherweise immer weniger angegeben), da er seit der Fertigung sicherlich nicht wiederaufgefüllt wurde.

Es ist besser, eine wiederaufladbare Batterie bei einem Spezialhändler zu ordern, der nach meiner Erfahung oft Marken-Akkus zu einem günstigeren Verkaufspreis als viele Baumärkte für qualitativ fragwürdige Waren anbietet und ein paar Tage auf die Auslieferung einer neuen wiederaufladbaren Batterie wartet. Das bedeutet, dass die Säurenkonzentration und damit die Säurendichte nicht in der Batterie immer gleich ist, sondern dass sich am Boden aufgrund der hohen Dichten ( "konzentrierte Schwefelsäure" ist bei gleicher Menge fast zweimal so stark wie Wasser) mehr Säuren ansammeln, während weniger konzensierte Säuren nach oben schwimmen.

Der Säureeintrag hat zur Konsequenz, dass die Batterie nicht mehr voll aufgeladen ist und darüber hinaus die Entstehung von großen Sulfatkristallen durch zwei Wirkungsweisen begünstigt wird. Bei der Motorzündung strömt für kurze Zeit ein sehr starker elektrischer Impuls, der vor allem im Sommer nicht zu weit unter dem Kurzschlussstrom der Batterie ist. Mit einem so hohen Strombedarf kommen selbst die kleinsten ohmschen Reibungswiderstände zum Tragen.

Das ist der Hauptgrund, warum der Oberteil der Platte bei einem großen Extraktionsstrom einen wesentlich größeren Teil des Gesamtstroms als der Unterteil bereitstellt. Unmittelbare Konsequenz ist, dass die Säurendichte im Oberteil der Batterie mehr abnimmt als im Unterteil.

Allerdings ist der Ladestrom beim Aufladen wesentlich niedriger, weshalb die Stromaufteilung auf der Blechoberfläche wesentlich gleichmäßiger ist. Weil der Unterteil bei der Entladung weniger Energie abgibt als der Oberteil, wird er auch rascher aufgeladen und bringt die Anschlussspannung der Batterie nach oben. Damit ist die Klemmspannung größer als der tatsächliche Gesamtladezustand der Batterie.

Aufgrund der höheren Anschlussspannung fällt der Lade-Strom, weshalb die begrenzte Ladedauer im Auto (das Laden erfolgt nur so lange, wie der motorbetriebene Zustand ist, was kleiner ist, als Sie vielleicht denken) dazu führt, dass der Akkupack nicht vollständig entladen werden kann und somit eine geringere Leistung aufweist. Obwohl im Unterteil der Batterie eine große Säurendichte herrscht, ist sie oben niedriger, da nicht das gesamte Sulfat bei unvollständiger Ladung zurückgewonnen werden konnte.

Durch die Tatsache, dass die beim Beladen aus dem Sulfat örtlich erzeugte konz. Schwefelsäuren aufgrund ihrer hohen Festigkeit auf den Boden sinken und sich dort ansammeln, wird die Säuregruppierung weiter verschärft. Allerdings hat die Saugschichtung nicht nur den Vorteil, dass der Akkupack nicht mehr vollständig geladen werden kann.

Stattdessen schadet es der Batterie durch zwei weitere Mechanismen: Die Säurenkonzentration im Unterteil der Batterie ist zu hoch und verursacht bei Pausen im Unterteil der Platte eine Rostbildung, d.h. es bildet sich Bleisulfat (Autos bleiben meist stehen), obwohl sie vollständig geladen sind.

Dagegen ist der Oberteil der Platinen nie vollständig aufgeladen, so dass das Bleisulfat dieselben Paradiesbedingungen wie in einer entleerten Batterie findet und dort auch zu großen Steinen wachsen kann. Im Übrigen haben auch verschlossene Batterien ohne die Option zum Nachfüllen von Wasser solche Auslassöffnungen. Außerdem wäre ein regelmäßiges Entfernen der Batterie aus dem Auto nicht wirklich effektiv.

Zum Glück gibt es eine elektronische Methode, um die Säure-Schichtung deutlich zu reduzieren: Sie müssen den Akkupack etwas aufladen. Zum einen wird das Leitungswasser im Bereiche der Plattenunterteile galvanisch abgebaut, was zu Wasserstoff- und Sauerstoffblasen führt, die nach oben aufsteigen und eine gute Vermischung des Elektrolyts gewährleisten.

Zunächst einmal wird der Akkupack auf herkömmliche Weise vollständig geladen. Anschließend wird die Lade-Spannung für eine gewisse Zeit auf z.B. 15,8 V bis 16,2 V angehoben (bei einer Batterietemperatur von 20 C) und der Ladevorgang endet, sobald der Lade-Strom unter 1/20 des Nennkapazitätswertes gesunken ist (z.B. auf 3 V bei einer 60 Ah Batterie).

In einem anderen Entzerrerladeverfahren wird anstelle einer ständig ansteigenden Stromspannung ein Konstantstrom von 1/20 des Nennleistungswertes zugeführt und die Last wird abgebrochen, wenn die Klemmspannung den genannten Spannungswert überschreitet. Im Falle von wiederaufladbaren Batterien, die mit Leitungswasser wiederbefüllt werden können, ist es ratsam, einmal im Kalendermonat eine Kompensationsladung durchzuführen. Zuerst sollte der Elektrolytgehalt überprüft und ggf. auch wieder mit Kühlwasser gefüllt werden und dann eine Kompensationsladung durchgeführt werden, damit der Elekrolyt nach dieser Messung gut vermischt wird (eine erneute Überprüfung nach dem Aufladen kann natürlich keinen Nachteil anrichten).

Mit heutigen, so genannten "wartungsfreien" Batterien (oft auch als "Kalzium-Batterien" bezeichnet) kann man kein Leitungswasser wieder auffüllen, weshalb man keine Kompensationsladung durchführen sollte, da man sonst den Teufels (Säureschichtung) mit dem Beelzebub (Wasserverbrauch) verdrängen würde. Allerdings beträgt die Temperatur bei einer entleerten Batterie mit einer Säurereduktion von 1,12 kg/l nur -11 °C.

Vor allem im Sommer wird viel Elektrizität für Beleuchtungen, Heckscheibenheizungen etc. gebraucht, so dass gerade im Nahverkehr mehr Elektrizität aufgenommen werden kann, als der Stromerzeuger bereitstellen kann; außerdem wird die Nutzkapazität bei tiefen Außentemperaturen reduziert. So sind Batterien, die nicht mehr ganz frisch vom Tau sind, im Sommer oft dauerhaft nahezu entleert und damit anfällig für Frost.

Wenn Sie nur kurze Strecken zurücklegen und Ihr Auto im Außenbereich abstellen, sollten Sie bei auftretendem starken Reif die Säurereserve im Blick haben und ggf. die Batterie entfernen oder mit geringem Stromverbrauch aufladen. Beim Einfrieren der Batterie entstehen nämlich oft Rissbildungen im Gehäuseinneren, durch die die Flüssigkeit austritt, sobald sie erstarrt.

Wenn die Batterie eingefroren ist, gibt sie keine Energie mehr ab und die Kontrollleuchten leuchtet beim eingeschalteten Zündschloss nicht einmal auf. Entnehmen Sie in diesem Falle den eingefrorenen Akkupack so schnell wie möglich und legen Sie ihn an einen heißen Ort in eine große Kunststoffschale.

Bei dauerhaft niedriger und auch bei voller Ladung kaum zunehmender Rohsäuredichte können Sie sie bis zum Ende der Akkulaufzeit weiter verwenden, aber es ist ratsam, sie so schnell wie möglich durch eine neue zu ersetzten. Wer viel Zeit am Morgen hat, kann die Lebensdauer mit Anfahrhilfe, Aufladen usw. um einige Tage auf wenige Tage bis zur Woche verlänger. Aber viel mehr noch.... es ist viel logischer, sofort nach einer neuen Batterie zu suchen.

Wenn die Batterie endlich leer ist, haben Sie diese Gelegenheit verpasst und müssen möglicherweise das nächstbesten und damit wahrscheinlich teuerste und qualitativ dennoch ziemlich unoptimale Leistungsangebot aufgreifen. Wer den Altakku vor dem Tod einige Tage oder gar mehrere Monate lang komplett verbrauchen will, was wegen der damit einhergehenden Belästigung und des Aufladeaufwandes nicht ratsam ist, sollte sich zumindest frühzeitig einen neuen Akkupack zulegen.

Sie sollten es voll aufgeladen im Auto mitnehmen und das richtige Wechselwerkzeug (vorher ausprobieren!) und eine funktionierende Lampe mitnehmen, damit sie in der Nacht nicht bei eisiger Kälte in der Mitte der Pampas herumstehen und nicht aus dem Weg gehen, weil das Auto nicht startet, weil die Autobatterie endlich leer ist.

Ich sagte bereits: Es ist viel einfacher für die Nerven, die neue Batterie pünktlich und ohne Stress zu installieren.