Blattfederung

mw-headline" id="Feder_und_Sto.C3.9Fd.C3.A4mpfer">Feder und StoßdämpferBearbeitung | /span>quelltext bearbeiten]>

Das Fahrwerk, das immer mit einem Stoßdämpfer zusammenarbeitet, hat folgende Funktionen: Er erhöht den Komfort beim Fahren, indem er Körper und Fahrzeuginsassen vor den durch die Unebenheiten des Bodens hervorgerufenen Erschütterungen und vor einem längeren Stillstand der dabei entstehenden Vibrationen bewahrt. Die Vibrationen müssen für eine hinreichende Sicherheit beim Fahren rascher nachlassen, als es für den Komfort notwendig ist.

1] Die Einstellung zwischen Fahrwerk und Schwingungsdämpfung ist daher immer ein Abstriche. Zum Zeitpunkt der Wagen wurde die Radaufhängung ausschliesslich für den Komfort verwendet. Längeres Schaukeln ist sinnlos und wird von den Bewohnern als unerfreulich wahrgenommen. Die Karosserie - eine federbelastete Schwungmasse - vibriert jedoch ohne spezielle Vorkehrungen zu lange, weshalb Schwingungsdämpfer (so genannte Stoßdämpfer in Kraftfahrzeugen) eingesetzt werden.

Der Querneigungswinkel (Rollen) des Fahrzeuges wird bei Kurvenfahrten mit einer Stabilisierung reduziert. Die elastische Stabilisierung - meist eine Torsionsfeder - ist die Verbindung zwischen den beiden Achsaufhängungen einer Achsel. Die Stabilisatoren machen die Aufhängung außen etwas fester und innen etwas sanfter, was die durch das Abrollen verursachte Deformation der Feder reduziert.

Die zu schwingende Struktur ist die Federmasse. Bei der ungefederten Schwungmasse handelt es sich um die auf die vertikale Bewegung des Radmittelpunktes reduzierten Massen der beweglichen Teile. Je kleiner die ungefederten Massen im Vergleich zur Federmasse des Fahrzeuges sind, desto weniger werden die ungewollten Radlast-Schwankungen und in geringem Maße die Beschleunigung auf der Karosserie.

2] Um ein so vorteilhaftes, d.h. kleines Mischungsverhältnis von ungefederten zu gefederten Massen zu erzielen, werden besonders Leichtmetallräder aus Aluminium- und Magnesium-Legierungen oder kohlefaserverstärktem Kunststoffe (CFK) bei Sport- und Rennfahrzeugen sowie Leichtbremsanlagen, z.B. mit Kohlefaser-Keramik-Bremsscheiben, eingesetzt. In Ruhelage ruht die Fahrzeugmasse auf den Druckfedern und verringert den gesamten Federweg um den negativen Federweg auf den positiven Federweg.

Der große Federweg erlaubt es, große Unebenheiten auszugleichen, führt aber zu einem höheren Fahrzeugschwerpunkt und behindert damit hohe Kurvengeschwindigkeiten bei Zweispurfahrzeugen. Die Aufhängung ist für einen optimalen Komfort für eine Referenzlast (Baulast) bei einer festzulegenden Körperresonanzfrequenz konzipiert. Damit der verfügbare Federvorschub bei Belastung nicht überschritten wird, wird die Charakteristik immer progressiver, in der Regel durch Gummi-Puffer in einfacheren Anwendungsfällen, z.B. Blattfeder, auch durch die Federn selbst.

In den ersten Fahrzeugen wurde die Aufhängung wie bei den Wagen durch ein Blattfederpaar pro Welle realisiert. Noch vor dem Ersten Weltkrieg kam die Radaufhängung mit Spiralfedern, dann auch mit Drehstäben. Mittlerweile haben sich Spiralfedern weit verbreitet. Seit dem Citroën DS setzt Citroën die hydropneumatischen Federelemente (Hydropneumatik) in seinen Mittel- und Oberklassewagen ein.

Das rechnergestützte, voll aktive Fahrwerk, wie die 1999 eingeführte Aktive Karosseriekontrolle in der Mercedes-Benz CL-Klasse, ein Hydrauliksystem zur Einstellung der Federbasis, wird als Highlight der bisher durchgeführten Technik bezeichnet. Die Elektrofederung, bei der ein magnetischer Linearantrieb das Laufrad nach oben oder oben schiebt, ist in Produktionsfahrzeugen noch nicht vorhanden.

Die Löcher, über die Sie fahren, sollten vollständig gedämpft sein, ohne dass die Fahrzeuginsassen etwas davon mitbekommen. Oftmals findet man vorne eine Telegabel, die nicht nur die Aufhängung, sondern auch die Führung der Räder mit Hilfe von Teleskoprohren übernimm. Dagegen haben sich die "Telelever"-Systeme von BMW, die die Vorderradführung vom Fahrwerk entkoppeln, durchgesetzt.

Früher wurden die vorderen Räder auch oft durch Schaukeln gelenkt; sie werden in lange und kurze Schaukeln sowie gedrückte und gedrückte Schaukeln untergliedert. Sonderausführungen der Schwenkarme sind die Parallelogrammgabel und die Pendelgabel von Krafträdern der 1920er und 1930er Jahre. Dreiräder (ein vorderes Rad, Hinterachse) dagegen haben in der Regel keine Teleskopgabel (für das große Eigengewicht wäre sie zu instabil), sondern Schwenkarmführungen am vorderen Rad.

Bei der asymmetrischen Version des "Dreirades", der Motorradkombination, gibt es vorne oft eine "Earles-Gabel", eine gedrückte lange Schwinggabel mit separaten Komponenten zur Führung und Federung; am Heck wird in der Regel die vom Hersteller vorgeschriebene Anordung eingesetzt, und der Seitenwagen hat zumeist eine Längswippe oder einen abgewinkelten Lenker.

Dreiräder haben eine motorradartige Hinterradschwinge für das getriebene Einzelrad, während die beiden vorderen Räder an Doppelquerlenkern mit Blatt- oder Spiralfedern oder, wie bei Morgan Threewheelern, an Schiebemuffen gefedert sind.