Fahrzeug Spur

Die Strecke zeigt den Parallelverlauf der Räder, wenn man die Räder von oben betrachte.

Die Strecke zeigt den Parallelverlauf der Räder, wenn man die Räder von oben betrachte. Das Gleis beeinflußt das Fahrzeug bei Beschleunigung, Verzögerung und Kurve. Die Reaktion des Fahrzeugs auf Fahrzeugkombinationen, z.B. in Kurven, wird ebenfalls maßgeblich von der Fahrbahn mitbestimmt. Bei parallelen Bereifungen sprechen wir von einer Neutralspur.

Dadurch erreicht das Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit. In den meisten Fahrzeugen wird eine Spurverstellung vorgenommen, da die beim starken Abbremsen auftretenden Druckkräfte die Räder in einen Leerlauf oder Nachspurstoß drängen. Wenn die Abstände zwischen den vorderen Bereifungen vor der Vorderachse kleiner als hinter der Hinterachse sind, d.h. in Relation gesetzt werden, wird dies als "Vorspur" oder positive Zeheneinstellung bezeichnet.

Größere Spurverbreiterung an der vorderen Achse erhöht die Geradeauslaufstabilität und das Fahrzeug ruht leiser in der Ecke. Auf gerader Strecke hat das Fahrzeug seine maximale Geschwindigkeit nicht überschritten. Größere Vorspuren an der hinteren Achse machen das Fahrzeug leiser. Unglücklicherweise hat das Fahrzeug auch eine reduzierte Endgeschwindigkeit und ist im Eckeinstieg langsamer. Mit einer positiven Spurweite kann das Fahrzeug in Rundungen untersteuern und im Unterschied zur Spurweite im Falle eines Ausbruchs durch Drosselung und Lenkungskorrektur leicht unter die Räder gebracht werden.

Zuviel Nachspuren verursachen frühzeitigen Reifenverschleiß an den Außenkanten. Sind die Abstände zwischen den vorderen Bereifungen vor der Welle grösser als hinter der Welle, sprechen wir von einer "Nachspur" oder einer Negativ-Spur. Infolgedessen tendiert das Fahrzeug zum Übersteuern. Zuviel Spurverbreiterung führt zu vorzeitigem Abrieb an den Reifeninnenkanten.

Beim Kurvenfahren schieben Seitenkräfte das Außenrad in eine neutrale oder positive Sturzrichtung. Deshalb sollte das Fahrzeug mit einem negativen Radsturz abgestellt werden. Dadurch bekommt der Luftreifen eine grössere Aufstandsfläche und mehr Grip in den Ecken. Die Wölbung ist der Neigungswinkel der Räder zur Fahrbahn und wird von der Außenseite des Reifens zur Fahrbahn erfasst.

Der Wagen hat einen Radsturz von 0°. Bei 93° wird von einem 3° Negativsturz gesprochen. Unter 87° ab 3° positiver Biegung. Ein positiver Radsturz entsteht, wenn die Laufräder oben nach aussen kippen. Ein negativer Radsturz entsteht, wenn die Laufräder am Boden nach aussen kippen.

Man unterscheidet zwischen einem gefederten und einem gefederten Türsturz. Um den gedämpften Radsturz zu messen, dürfen die Felgen nicht mehr mit dem Boden in Berührung kommen. Alle vier Bereifungen sollten nach dem Entfernen von Stoßdämpfern und Stützen einen Radsturz von ca. -0,5° aufweisen. Die gefederte Wölbung resultiert aus der gefederten Wölbung und der Achsengeometrie.

Über die Veränderung der Federspannung an den Stoßdämpfern kann auch der federbelastete Radsturz verstellt werden. Diese Sturzwerte schwanken je nach Fahrzeugmodell von ca. -1° bis ca. -3°. Sind Spur und Radsturz besonders kräftig angesetzt, werden die Räder durch Reibung verstärkt aufheizt. Wird nach der Fahrt ein hoher und vorzeitiger Reifenabrieb (Blasenbildung oder Abplatzungen) festgestellt, heizt sich der Luftreifen während des Betriebs auf, was zu einem erheblichen Griffverlust führt.

Der Wagen wird spongiös oder sogar unpassierbar.