Autoreifen test

Das ist eine 4-stellige Zahl, bei der z.B. 3714 für die Produktion des Reifens in der 37. KW 2014 steht. Bei der Bestellung von Neureifen (bis zu drei Jahre). Bei Neuanschaffungen sollten ältere Räder nicht angenommen werden. Acht Jahre alte Räder sollten aus Gründen der Sicherheit nicht mehr benutzt werden - auch wenn sie noch genügend Restprofile haben.

Produkte im Netz zu kaufen wird immer populärer. Auf jeden Fall sollte die Gesamtperformance, d.h. der Reifenpreis und die Installation, miteinander abgeglichen werden. Die zweite Reihe der 205/55 Räder vom Typ 91Ver konnte ebenfalls zu den Premium-Produkten aufschließen". Hier finden Sie unsere Antwort auf die am meisten gestellte Frage zum Produkt Gummi. Die Testergebnisse und viele hilfreiche Hinweise zum Reifenkauf und -handling.

Bei der Auswahl eines PKW-Reifens wird auch über den Bremsweg, die Griffigkeit, den Komfort und die Kraftstoffkosten entschieden.

Bei der Auswahl eines PKW-Reifens wird auch über den Bremsweg, die Griffigkeit, den Komfort und die Kraftstoffkosten entschieden. Mit einigen Features haben Sie ohnehin keine andere Möglichkeit, sondern müssen die für das Auto zugelassenen Räder montieren. Für Fahrzeuge mit dem vorgegebenen Tempoindex T (bis 190 km/h) ist es beispielsweise auch möglich, für größere Fahrgeschwindigkeiten geeignete Bereifungen wie den H-Geschwindigkeitsindex (bis 210 km/h) oder den V-Geschwindigkeitsindex (bis 240 km/h) zu verwenden.

Die neuen Räder werden mit einem Profildesign von ca. 8 mm geliefert. Von der GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) wird empfohlen, Sommerräder mit einer Restlauffläche von 3 mm, Winterräder mit 4 mm zu verwenden. Die Bereifung sollte von der Vorder- auf die hintere Achse umgestellt werden, damit sie sich gleichmässig abnutzt. Dadurch wird auch die Bildung von Sägezahn, einem sich langsam entwickelnden unebenen Querschnitt, verhindert.

In Zweifelsfällen sollten die besten Räder auf der Vorderachse liegen, da dies dem Auto den Vorsprung in den Bögen gibt. Das Altern härtet auch die Räder und lässt sie reißen. Durch die Zugabe von Siliziumdioxid ("Silica") sind die Schwarzwalzen haltbarer geworden, aber man sollte sich nach acht bis zehn Jahren von der Sommerbereifung trennen, auch wenn sie noch genügend Lauffläche haben.

Nach etwa sechs Jahren sind die von der Weichgummimischung abhängigen Winterschläuche am Ende. So steht 3609 für die 36. Kalenderwoche 2009, und Sommerräder haben große, geschlossen Laufflächenblöcke für Fahrstabilität, kurzen Bremsweg und guten Grip. Wenn es nur Trockenstraßen gibt, wären die Räder ohne Lauffläche ideal, weil sie den besten Fahrbahnkontakt bieten.

Doch da normale Fahrzeuge auch im Strassenverkehr regendicht sein müssen, haben die Laufstreifen von sommerlichen Reifen viele Kanäle, die das Fahrwasser so gut wie möglich abführen. Das Gummimischgewebe der Sommerräder ist für die warmen Jahreszeiten konzipiert und sollte auch bei schnellen Fahrten über den beheizten Autobahnasphalt nicht zu warm werden.

Eine zu frühe Umstellung auf die Winterbereifung im Spätherbst ist nicht empfehlenswert, denn die Aussage, dass Sommerbereifung bei tiefen Außentemperaturen in der Regel zu stark härtet, hat sich inzwischen als unzutreffend erwiesen. Die Sommerbereifung funktioniert auch bei einer Temperatur unter 7° C noch besser als die Winterbereifung, es sei denn, sie ist den Winterbedingungen ausgesetzt. Allerdings bergen sie, wenn man sie mit Schneefall, Frost und Glätte in Berührung bringt, ein reales Risiko und sind deshalb in Deutschland seit Ende 2010 bei solchen Wetterbedingungen untersagt.

In der Regel werden die Reifen von Anfang bis Anfang des Jahres eingesetzt. Ihr Profil wird im Gegensatz zu sommerlichen Reifen durch mehrere hundert kleine Streifen durchbrochen, die bei Schneefall und Vereisung einen guten Grip auf dem Boden bieten. Durch die glatte Reifenoberfläche gleiten sie durch. Besonders auf trockenen Straßen ist das "Spalten" des Reifenprofils der Winterräder ein Problem, aber selbst bei Regen kommt ein Reifen weniger gut zum Bremsen.

Für die Reifenhersteller stellt sich daher das Thema, einen Luftreifen mit optimaler Winterreifeneigenschaft auszurüsten, ohne die Fahrsicherheit auf trockenen oder nassen Straßen zu beeinträchtigen. Das ist jetzt überraschend erfolgreich, aber im Winter weiter mit Sommerreifen zu fahren, ist immer noch keine gute Sache. Diese sollten ein Höchstmaß an Wärme- und Trockenheitsschutz gewährleisten, ebenso wie bei Schneefall, Frost und Nässe.

Die Gratwanderung ist nun so weit, dass die besten ganzjährigen Reifen mit Mittelfeld-Winter- und -Fahrzeugreifen mithalten können. Im Vergleich zu einem Sommer- oder Winterreifen der Spitzenklasse ist man jedoch mit einem ganzjährigen Reifen im Vorteil. Aber auch ein Reifen ist in der Übergangsphase ein Kompromiß und ein Reifen im Sommer lähmt das Fahrzeug im Falle eines plötzlich einsetzenden Winters, weil er nicht genutzt werden kann.

In der Sommersaison muss man mit einem längeren Abstand als bei einem gut mütigen Winterreifen gerechnet werden. Im Vergleich zu herkömmlichen Bereifungen haben breite Bereifungen eine grössere Anpressfläche. Im Vergleich zu engen Bereifungen schweben sie jedoch früher beim Aquaplanen und haben neben den gestiegenen Kaufkosten auch Nachteile hinsichtlich des Fahrkomforts, der Geräuschkulisse und des Rollwiderstands.

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Obwohl ihre Nassstabilität im Lauf der Zeit durch modernste Reifentechnik fast an die von Schmalreifen angeglichen wurde, ist ihr Griff auf schneebedeckten und eisigen Straßen nicht viel besser als der schmale Sommersreifen. Im Geländeeinsatz gibt es Spezialreifen, deren Profil mehr oder weniger gut abgestimmt ist.

Die mit dem Zeichen Strassen-Terrain (ST) gekennzeichneten Bereifungen sind für den Gebrauch auf asphaltierten und nicht asphaltierten Strassen geeignet. Für hohe Drehzahlen sind diese Räder kaum geeignet, erlauben aber in der Regel auch ein sicheres Fahren im winterlichen Gelände. Neu sind jedoch die so genannte Notlaufreifen, die sicherlich noch unter einem guten Dutzend anderer Bezeichnungen bekannt sind.

Die Faustformel für den ersten Reifentyp ist eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h über eine Strecke von etwa 50 Kilometern, für Räder mit Notfelge eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h über eine Strecke von etwa 80 Kilometern. Die entsprechenden Bereifungen sind besonders markiert, in der Regel mit Abkürzungen wie SST (Self-Supporting Runflat Tire), EMT (Extended Mobility Tire) oder RFT (Run Flat Tire).

Die Winterbereifung - aber wann? Weil die Sommerbereifung im Sommer keine hinreichende Sicherheit im Schnee bietet, muss jeder einmal seinen Winterreifenset herausnehmen und umbauen. Hierfür gibt es auch eine altbekannte Regel: Die "7-Grad-Empfehlung" sagt, dass Winterräder bei Temperaturen unter 7 °C ein besseres Fahrverhalten haben als Sommermodelle. In Wirklichkeit ist das aber heute nicht mehr der Fall - die Vorschrift wurde im Test eindeutig wiederlegt.

Deshalb haben die Reifen auch bei knapp über dem Frostpunkt auf trockenen Straßen ein besseres Bremsverhalten als die Winterreifen. Neue Kautschukmischungen machen den Reifen weniger unflexibel und brüchig. Rechtliche Anforderungen Eine Änderung sollte jedoch in jedem Falle erfolgen, da das Gesetz aufgrund der Gefahr auch für andere Straßenbenutzer die Verwendung von Winterreifen vorsieht.

Bei Eisglatteis, rutschigem Schnee, Matsch, Frost oder Eis dürfen seit dem 01.12.2010 - saisonunabhängig - nur noch solche Räder verwendet werden, die der M+S Kennzeichnung entsprechen. Überraschenderweise müssen die Räder nur die Anforderungen der jeweiligen Anforderungen erfÃ?llen, aber nicht das M+S Zeichen tragen, was zu einer bestimmten Menge an Gummipartikeln fÃ?hrt, deren Design je nach Lage variieren kann.

Andererseits wurde eine weitere rechtliche Anforderung deutlicher formuliert: In Deutschland muss die Profiltiefe im Mittelbereich der Stufe mind. 1,6mm sein. Bei Nichterreichen dieses Wertes muss der Luftreifen sofort ausgetauscht werden. Tritt ein Schaden durch einen verschlissenen Luftreifen ein, kann die Haftpflicht-Versicherung des Verursachers Rückgriffsansprüche gegen den Verursacher geltend machen, und die eigene Vollkasko-Versicherung kann eine Entschädigung zurückweisen und auch eine Auszahlung bis zu einer bestimmten Schadenshöhe ausschließen.

Der" Reifencode" Damit der Kunde weiß, was er kauft, sind die Räder immer mit einem recht komplizierten Kode versehen, der detaillierte Informationen über die Reifeneigenschaften liefert. Das " R " steht für radiale Bereifung, wie sie heute üblich ist, während das " D " nur auf Landmaschinenreifen und einigen Geländereifen zu sehen ist und für das altbekannte Konzept der Diagonalbereifung steht.

Bereifungen mit einem für das tragende Fahrzeuggewicht zu niedrigen Trägheitsmoment laufen Gefahr, sich zu sehr zu verschleißen oder im ungünstigsten Falle sogar zu zerbrechen. Da sich die erlaubte Radsatzlast durch die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, kann der Reifenwert nicht unmittelbar in ein Fahrzeuggewicht umgerechnet werden, sondern muss aus einer tabellarischen Übersicht gelesen werden.

Hier wird die maximal erlaubte Geschwindigkeit beschrieben, die mit diesem Rad fahren darf.