Achsgeometrie Pkw

Schiene: Die Schiene bezeichnet den Längenunterschied, um den die beiden Laufräder einer Welle vorn enger beieinander liegen als am Ende. Liegen die Laufräder vorn enger zusammen, wird von einer "positiven Spur" (Vorspur) gesprochen, andersherum von "negativer Spur" oder auch "Vorspur". Die Lenkrolle wird durch eine Neigung der Lenkachse oder des Zugsattelzapfens in Fahrtrichtung zur Fahrbahnoberfläche verursacht.

Sie ist nur für die Lenkachse ausschlaggebend. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb gibt es immer einen Positivnachlauf, d.h. der oberste Drehpunkt der Lenkachse ist weiter zurückliegend als der unterste Drehpunkt in der Längsmitte. Eine positive Rolle ist für eine gute Richtungsstabilität und Richtungsstabilität unerlässlich. Diese Abmessung ist nur für die Lenkachse von Bedeutung.

Sie wird zwischen der Radaufstandsmitte und dem Eindringungspunkt der ausgefahrenen Lenkachse durch die Straße ermittelt. Man unterscheidet positive, negative und neutrale Lymphozyten. Wenn an beiden Laufrädern der Lenkachse verschiedene Kräfte auftreten, bewirkt das negative Verhältnis von Bremskraft zu Bremskraft, dass das Laufrad durch das auftretende Moment weiter nach Innen schwenkt. Auf diese Weise wird ein eigenständiges Gegenlenksystem geschaffen, das exakt der Zugkraft entgegenwirkt, die das Auto zur Seite des stark abgebremsten Rads ziehen kann (z.B. Reifenplatzen).

Der Lenkradradius kann bei der Montage von Rädern mit niedrigerem WD gleich Null oder sogar Plus werden, was dazu führt, dass das Auto noch kräftiger auf die von einem Sperrrad erzwungene Fahrzeugseite gezogen wird. Selbst im Normalbetrieb geht einem modifizierten Auto viel Fahrstabilität und neutrale Fahrstabilität verloren.

Achsengeometrie - Begrüßung

Im Folgenden werden die Einzelbegriffe der Achsgeometrie kurz erläutert. Sie müssen die individuellen Effekte der Veränderungen im Verhalten testen, wenn Sie selbst etwas ändern. Obwohl es grundlegende Einstellmöglichkeiten gibt, können die Einstellmöglichkeiten je nach Fahrzeug, Bereifung, Route und vor allem dem Autofahrer unterschiedlich sein. Frontachse: An der Frontachse wird die Frontachse verwendet.

Auf diese Weise wird eine gutmütigere Wendung in die Kurven und mehr Wendung beim Ausfahren erreicht. Die Folge: Die Fahrzeuge tendieren zum Überschwingen (mehr Kurven als gewünscht). Haben wir nun die Vorspur angepasst und befahren die Kurven, in diesem Beispiel eine Linksdrehung, wird das äußere Kurvenrad, in diesem Falle das rechte Kurvenrad, stärker und das innere Kurvenrad, in diesem Falle das rechte Kurvenrad, weniger stark beansprucht.

Das Ergebnis ist ein besseres Nachgeben. Je weiter wir in die Krümmung eingefahren sind, desto mehr wird die Belastung vom äußeren auf das innere Krümmungsrad übertragen. Dieser hat mehr Wirkung und wir haben mehr Lenkungswirkung, wenn wir rausfahren. Hinterachse: Auf der Hinterachse fährt man vorspurig. Der Vorspurbereich an der Hinterachse führt zu einer verbesserten Geradeauslaufstabilität und einem stabileren Hinterbau, was sich besonders beim Antritt des Gaspedals auswirkt.

Durch die Wölbung können wir Einfluss darauf nehmen, wie viel Fläche der Luftreifen auf der Straße über die gesamte Distanz und damit auch in den Rundungen aufliegt. Negative Wölbung ist, wenn die Bereifung oben mehr zusammen ist als am Boden und vice versa, wenn die Wölbung positiv ist (siehe Bilder). Frontachse: Auf der Frontachse fährt man in der Regel mit positivem Vorlauf.

Diese greift beim Lenkvorgang von der vorderen Achse aus. Abhängig davon, wie der Knöchel gelöst ist und wie viel Lenkrolle wir haben, ändert sich der Radsturz beim eindrehen. Hinterachse: Auf der Hinterachse fährt man in einem Negativsturz. Der Fall hat hier eine stabilisierende Wirkung. Zu viel Wölbung hat jedoch einen schlechten Einfluss auf die Zugkraft.

Die Lenkrolle wird nur an der vorderen Achse eingestellt. Durch den Nachlaufweg ändert sich die Neigung des Achsschenkel. Dieses Maß kann das Ausmaß der Sturzänderung beim Einschlagen bestimmen. Der Rollmittelpunkt ist eine Achse durch den Wagen, um den sich unser Wagen rotiert (rollt). Abhängig von der Rollmittel- und Schwerpunkthöhe kann das Fahrzeug zum Abrollen neigen und um die Längsachsen umkippen.

Idealerweise steht der Fokus exakt auf dem Walzenzentrum. Tatsächlich ist der Fokus jedoch unterhalb des Rollzentrums. Die Neigung des Fahrzeugs zum Umkippen ist umso größer, je niedriger das Zentrum ist. Das rollende Zentrum wird berechnet, indem die imaginären Achsen (rot und blau) der Dreieckslenker bis zu ihrer Kreuzung verlängert werden.

Die Rollmitte liegt an der Kreuzung der gelben Markierung mit der Mittellinie. Mit dem Kippen der Dreieckslenker können wir das Abrollzentrum wechseln. Es können aber auch Discs unterhalb von Achs- und Querlenkern platziert und das Rollcenter gewechselt werden.