Kfz Partikelfilter

Nun kann man die Russbildung durch alle möglichen innerbetrieblichen Messungen verhindern oder nach dem Ende der Fahrt ausfiltern. Vor dem Verstopfen ist es nicht leicht, die Vollfilter gezielt zu verbrennen. Weil die Regenerierung mehrere Stunden in Anspruch nimmt, muss beispielsweise ein zu hoher Sauerstoffgehalt im Abgasstrom nach Beginn der Nachverbrennung in den Filtern verhindert werden.

Zusätzlich zu den Teilchen sind auch die Stickstoffoxide EU-zertifiziert. Grundsätzlich muss der Bauherr bei der Konstruktion des Antriebsmotors zwischen einer heissen und sparsamen Verfeuerung mit hohen Stickstoffemissionen und einer weniger heissen Verfeuerung mit höheren Partikelemissionen wählen. Eine spezielle Steuerung des gekühlte Abgasrückführungssystems ermöglicht zwar geringe Partikel- und NOX-Emissionen, hat aber nachteilige Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch.

Im Prinzip reduziert beispielsweise ein SCR-Katalysatorsystem Stickoxide, während ein Partikelfilter Partikel reduziert. Sie sind als Metallkatalysatoren ausgelegt und verfügen über korrespondierende Durchbrüche mit Luftführung zur Rußabscheidung. Vor dem Partikelfilter befindet sich entweder ein Fühler, der gegen äußeren Druck mißt, oder ein zweiter Fühler dahinter. Er meldet sich beim Bediengerät, wenn der Fehler zu drohen beginnt zu verstümmeln oder durch einen Temperatursensor, wenn er zu warm wird (Bild oben am Katalysator).

Mit der elektronischen Dieselsteuerung wird dann die Verbrennung des Filters durch gezieltes Nacheinspritzen, z.B. nach der Einspritzung (Toyota), eingeleitet. Dadurch wird die erforderliche Verbrennungstemperatur der Teilchen um z.B. 150°C gesenkt. Ein Nachteil dieses Systems ist, wenn nach einer bestimmten Entfernung (z.B. 80.000 km) eine Instandhaltung mit Regeneration/Wechsel des Schwebstofffilters und etwas umständlicher Befüllung des kleinen Behälters erforderlich ist.

Bei kürzerer Zeit, weniger Luftüberschüssen und schlechterer Vermischung werden immer mehr Partikeln und besonders gebundene Kohlenwasserstoffe austreten. Gefahrstoffpartikel können reduziert / vermieden werden durch.... - Herstellern, die das Potential des Triebwerks nicht vollständig nutzen und regeln, wenn der Luftüberschuß noch verhältnismäßig hoch ist, - Zielgerichtete Turbulenz der Zuluft durch besondere Formation/Führung der Ansaugkanäle (Wirbelkanäle), - Noch höhere Einspritzdrücke, die Einspritzlöcher in den Bohrlochdüsen mit kleinstmöglichem Durchmessern, - Filtrieren und Nachverbrennen.

In jedem Fall ist es sicher, dass ein Filter-System mit Dezentralisierung dem Betreiber eine sichere Gewähr dafür bietet, dass die übernächste und übernächste Abgasnorm im Partikelbereich erfüllt wird (nicht mit NOX!). Betrachtet man die jüngsten Errungenschaften bei Diesellokomotiven, so erscheinen die wirksamsten Verfahren ein hoher Druck und/oder eine sofortige Weiterverbrennung. Nach wie vor galt: Es ist besser, die Verfeuerung gar nicht erst stattfinden zu lasen, als sie nach der Behandlung zu behandeln.

Es bleibt abzuwarten, ob dadurch tatsächlich weniger PAK (aromatische Kohlenwasserstoffe) anfallen oder ob diese nur so weit isoliert werden, dass sie unter die Detektionsgrenze sinken.