Ventile Motorsteuerung

Ventile/Zubehör.

Klappen

Die Ventile verschließen den Feuerraum und gewährleisten einen optimierten Gasaustausch. Die Ventile verschließen den Feuerraum und gewährleisten einen optimierten Gasaustausch. Deshalb müssen Ventile bei erkennbaren Schäden immer ausgewechselt werden. Die Auf- und Abbewegung des Ventiles öffnet und schließt den Feuerraum des Antriebs. Ansaugventile dienen zum Öffnen und Schliessen des Frischlufteinlasses oder, je nach Triebwerk, des Kraftstoff-Luft-Gemisches.

Der Antrieb der Ventile erfolgt über die Kurvenwelle, die ihrerseits von der Motorwelle angesteuert wird und so die Ventile gleichzeitig mit der Bewegung des Kolbens öffnen und schließen kann. Die Verbrennungstemperatur wird über die Ventile auf den Ventilteller und damit auf den Kühlwasserkreislauf übertragen. Die Ventile sind für die gesamte Nutzungsdauer des Fahrzeuges konzipiert. Zusätzlich muss der Zahnriemen (oder die Zahnkette) nach der vorgegebenen Laufzeit oder Zeit (bei Zahnkette: nach Verschleiß) gewechselt werden.

Bei Bruch des Keilriemens (oder der Steuerkette) stoppen die Ventile und stoßen mit dem Hubkolben zusammen. Die Folge ist oft ein kapitale Motorpanne. Ein weiterer häufig auftretender Schaden an den Ventilen: Antriebsfehler wie z.B. versehentliches Einschalten eines kleinen Ganges bei hoher Geschwindigkeit - was zu verbogenen oder sogar gebrochenen Klappen führt.

Klappen

Öffnen Sie einen oder mehrere Wege, damit der Motor bestmöglich mit Druckluft (Dieselmotor) oder Kraftstoff-Luftgemisch (Benzinmotor) gespeist wird und das verbrannte Gasgemisch den Motor so komplett und verlustarm wie möglich austritt. Von der Nocke der Welle leiten Stößel, Schubstangen, Schwingen oder Schwingen die Kräfte auf das Stellventil und lösen es, bevor der Hubkolben den untersten ( "Auslassventil") oder den obersten Totpunkt erreicht ("Einlassventil").

Ein oder zwei Federn schliessen das Stellventil nach dem Tod. Eine Armatur setzt sich aus einer Welle und einer Platte zusammen. In die Platte wird eine Schräge von 45° gefräst, in besonderen Fällen auch mit einem kleineren Abstrahlwinkel. Auf jedenfall sitzt er exakt auf dem Pendant, dem Sitz des Ventils, der in der Regel als Kreis im Kopf einläuft. Die Ventile können nicht nur in der Spindel, sondern auch in der Platte aushöhlen.

Mehr als 50 Mal pro Minute werden die Ventile bei maximaler Geschwindigkeit ein- und ausgeschaltet. Bei der Schließung wird das Stellventil am Oberende der Spindel angezogen und schlägt mit seiner Platte auf den Sitz. Bei Sportmotoren ist eine Leistung von rund 200 N wirksam, bei Sportmotoren deutlich mehr. Die Ventilspindel kann auch in verchromter Ausführung geliefert werden.

Das Auslassventil hat eine Chrom-Mangan-Stahlplatte und einen Chrom-Nickel-Stahl-Stiel. Teilweise ist die Welle der Auslassventile hohl und mit Wasserfüllung. Durch die hohe Belastung sind der Sitz und das Spindelende mit Hartmetallen ummantelt. Spezial-Kunststoffkappen auf den Ventilwellen schützen das Motoröl vor dem Eindringen in die Gasleitungen. Eine wesentliche Rolle im Ventilkörper spielt die Feder.

Er ist für das komplette Schliessen des Ventiles zuständig. Bei zu schwacher Auslegung des Ventiltriebs kommt es jedoch zu einem Abheben des Ventiltriebs und damit zu einem befürchteten Flattern des Ventiles bei hohen Drehzahl. Und selbst der auf dem Weg zum OT kann ein nicht mehr geschlossenes und stark beschädigtes Absperrventil treffen.

Mit zunehmender Masse im Ventilkörper verbleibt mehr Kraft für die Ventilfeder. Das wird durch zwei oder drei übereinander liegende Ventil-Federn erzielt. Dies bietet zusätzlichen Schutz vor einem Ventil-Kolben-Crash und ermöglicht durch den Stufeneffekt ein weniger starkes Absperren. Bei Ventilen ohne Ventilspiel-Ausgleich muss in regelmässigen Abständen mit der Fühllehre nachjustiert werden.

Zu diesem Zweck dürfen die Kurvenscheiben das Stellventil nicht auslösen. Für einstellbare Ventile ist ein gewisses Maß an Freiraum erforderlich, damit sie gefahrlos zugehen. Ein zu großer Spielraum verursacht Leistungs- und Geräuschverlust im Ventilkörper, zu wenig Verbrennung des Ventilscheibchens, da das Absperrventil keinen direkten Einfluss mehr auf den Kühlzylinderkopf hat. Bei Ottomotoren kann auch dann ein Triebwerksbrand entstehen, wenn heiße, zündfähige Gemische in die Ansaugleitungen gelangen.