Tüv Abgastest

Verbesserte Abgasuntersuchung von Kraftfahrzeugen ab 01.01.2018 in Deutschland

Für alle Fahrzeuge beabsichtigt das Bundesministerium für Verkehr die obligatorische Messung der Abgase am Auspuffrohr in Verbindung mit der EOBD-Prüfung während der Abgasprüfung (AU) ab 1. Januar 2018 und eine Angleichung der Grenzwerte der Abgase ab 1. Januar 2019 wieder einzuführen Die AU-Richtlinie soll zu diesem Zweck umgestellt werden. Auf Grundsatzfragen zur Abgasmesstechnik gibt der VDÜV im Zuge der HU Auskunft.

In welchen Kraftfahrzeugen in Deutschland wird derzeit bei der Abgasprüfung nicht mehr am Abgasrohr vermessen? Für Fahrzeuge, die im Jänner 2006 oder später erstmals zugelassen wurden, wird in Deutschland eine elektrische Rauchgasmessung durch Auslesen des Fehlerspeichers der On-Board-Diagnoseschnittstelle (OBD) vorgenommen. Wenn die OBD komplett testbereit ist, entfällt eine herkömmliche Auspuffmessung.

Das bedeutet, dass in Deutschland nur weniger als 10 Prozentpunkte dieser Autos im Endrohr gemessen werden. Weshalb wird eine Auspuffmessung trotz der elektrischen Auspuffmessung ab 01.01.2018 wieder obligatorisch? Ob das OBD-System allein in der Lage ist, alle Fehler an emissionsreduzierenden Geräten im Kraftfahrzeug zu detektieren und damit den gesetzlich vorgeschriebenen Umwelt- und Gesundheitsschutz zu gewährleisten, ist fraglich.

Bereits seit der Markteinführung von OBD-Systemen wird die Frage der Güte und Wirksamkeit dieser Forschungsmethode gestellt. OBD-Systeme für Fahrzeuge bis EURO 5/V (teilweise auch EURO 6/VI) erfordern zum Beispiel keine Messsensoren im Abgas. Das Abgasverhalten der Avionik wird nicht durch Messungen der Luftschadstoffe bewertet, sondern durch Vergleichen und Auswerten festgelegt.

Das heißt, dass die bei der Rauchgasnachbehandlung auftretenden Störungen zur Zeit nicht als Störungen dargestellt werden, sondern über eine Endrohrvermessung erkannt werden können. Wie steht der Verband zur verbindlichen Abgasmesstechnik? Seit Jahren verlangen wir eine gemeinsame Abgasprüfung im Bereich der HU, die aus dem Ablesen des OBD-Systems und der Messung des Endrohres besteht.

Die klassische Abgasmessung hat den Zusatznutzen, dass die einzelnen Verunreinigungen unmittelbar aus dem Abgassystem betrachtet und Störungen in der Abluftreinigung transparent gemacht werden. Durch die Verknüpfung von OBD-Daten und Abgasmessung wird eine wesentlich bessere Aussagefähigkeit der Abgasprüfung erreicht. Dadurch können signifikante Beschädigungen der Abgasreinigungssysteme und unbefugte Eingriffe (z.B. Entfernung des Partikelfilters) aufgedeckt werden.

Vor dem Hintergrund aller wissenschaftlicher Ergebnisse verpflichtet sich der Verband, neben der Abgasmessung aller prüfpflichtigen Fahrzeuge am Auspuff auch die Grenzwerte (Solldaten) an die Weiterentwicklung von modernen Abgasreinigungsanlagen bei Abgasprüfungen anzupassen. In den letzten Jahren konnten mehrere national und international vergleichende Studien nachweisen, dass die AU in ihrer heutigen Fassung nicht dazu dient, Störungen in der Abluftreinigung zuverlässig zu erkennen und überflüssige und vermeidbare Luftschadstoffe zu vermeiden.

der Projektgruppe "Emission Check" des ZDK, des ASA-Verbandes und der Prüfinstitute TÜV und DEKRA ab 2013 sowie Ermittlungen des Umweltbundesamtes in Deutschland. Auch unser Nachbarstaat, die Tschechien, hat erst 2016 den logischen Schritt getan und beschlossen, eine obligatorische Abgasmessung für Dieselloks einzuführen. Das Ergebnis der Projektgruppe "Emission Check", die die Abgasemissionen von über 1.750 Autos nach den Vorgaben der HU analysierte, ist eindeutig: Bei der exklusiven OBD-Prüfung wurden nur 1,9 Prozentpunkte der geprüften Autos als fehlerhaft, d.h. defekt eingestuft.

Nach dem derzeitigen 2-stufigen Verfahren (Auspuffmessung nur, wenn OBD nicht komplett testbereit ist) erhöhte sich die Rate der fehlerhaft erkannten Autos auf 2,4 Prozentpunkte. Im Gegensatz dazu erkennt die allgemeine Verbindung von OBD- und Abgasmessung selbst 7,1 Prozentpunkte an auffälligen Fahrzeugen. Für Deutschland heißt das, dass das bestehende Testverfahren nicht ca. 1 Mio. Personenkraftwagen im gesamten Fahrzeugbestand mit schadstoffrelevanten Schadstofffehlern ermittelt und instand setzt und damit die Umgebung, insbesondere in den Verkehrsnähe, unnötigerweise mit schädlichen Umweltschadstoffen belastet.

Eines ist sicher: Eine gültige und sinnvolle Abgasprüfung (AU) mit vorgeschriebener Abgasmessung ist unbedingt erforderlich. Durch die Novellierung der AU-Richtlinie können diese Kraftfahrzeuge künftig erkannt und zur Instandhaltung geschickt werden. Nach Schätzungen der Europäischen Union (Impact Assessments SWD(2012) 206 endg. zum Roadworthiness Package) würde die Identifikation von weiteren 5 % der so genannten "Large Emitters" etwa 25 % der Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen einsparen.

Ein weiteres Resultat der Studie "Emission Check" war, dass die Grenzwerte an den aktuellen wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen sind. In der AU sind die derzeit geltenden Grenzwerte für die Abgasemissionen nicht mehr rechtzeitig, um große Emittenten mit schwerwiegenden Fehlern oder Beeinträchtigungen zu detektieren. Bei den ca. 10-prozentigen so genannten Großemittenten liegt der gemessene Abgaswert weit über den normalen Fahrzeugwerten.

Nach unserer Auffassung wäre die Reduzierung der Zielwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO) für Benzinmotoren von 4/IV auf 0,1 Vol. % CO2 im gesteigerten Stillstand und für den Abgastrübungswert für Dieselfahrzeuge von 5/V auf max. 0,2 m-1 bereits vonnöten. In dem jetzigen Richtlinienentwurf ist eine Angleichung der Höchstwerte an den aktuellen technischen Standard sowohl für Benzin- als auch für Dieselfahrzeuge ab EUR 6/IV vorgesehen.

Unserer Ansicht nach geht dieser Antrag des Bundesverkehrsministeriums nicht weit genug, da die für Fahrzeuge vor der EinfÃ??hrung der Emissionsnorm EUR 6/VI geltenden Werte nicht mehr ausreichen. Auch " große Emitter " mit schwerwiegenden Fehlern oder Beeinträchtigungen können heute nicht mehr sicher detektiert werden. So werden nach ihren Ermittlungen mit einem maximalen Wert von 0,2 m3-1 des Abgastrübungswertes für Dieselfahrzeuge Anomalien, sei es durch Handhabung, Alter oder Abnutzung, sicher detektiert, die mit der vorherigen OBD-Methode allein nicht bemerkt wurden oder nicht erkennbar sind.

Zusatzkosten für den Endverbraucher fallen kaum an, da die Abgasmessung bereits heute für rund 50 Prozent aller Kraftfahrzeuge vorgeschrieben ist. Der Mehrpreis für eine obligatorische Auspuffmessung würde nur etwa 3-4 pro Jahr für die betroffene 50-prozentige Anzahl der Kraftfahrzeuge betragen. Daher unterstützen wir neben der allgemeinen Endrohrinspektion auch die EinfÃ??hrung einer neuen Dieselmesstechnik ab dem 01.01.2021, die im Zuge der AU auch die Partikelzahl in Dieselfahrzeugen regelmÃ?

Moderne Kraftfahrzeuge mit Direkt-Einspritzung (Diesel und Benzin) emittieren immer weniger Russpartikel, die mit diesem Verfahren wesentlich besser erfasst werden können. Der Fokus lag in letzter Zeit zunehmend darauf, dass die Grenzwerte der Abgase, insbesondere von Feinstäuben und Stickstoffoxiden im Strassenverkehr, die Grenzwerte übersteigen. Dies gilt laut VDÜV auch für Kraftfahrzeuge mit direkter Benzineinspritzung.

Kann man durch die Rückführung der Abgasmessung am Auspuffrohr unzulässige Abschaltvorrichtungen erkennen? In der jetzigen Debatte muss grundlegend zwischen der Prüfung des Rauchgasverhaltens von Kraftfahrzeugen zur Erlangung einer Bauartgenehmigung, die in Abgaslabors durchzuführen ist, und der wiederkehrenden Abgasprüfung von im Umlauf befindlichem Fahrzeug, die als obligatorischer Teil der Hauptuntersuchung erfolgt, differenziert werden.

Mit der Abgasuntersuchung im Zuge der Typprüfung soll nachgewiesen werden, dass die Auslegung von Verbrennungsmotor und Abgassystem prinzipiell zur Einhaltung der vom Gesetzgeber vorgegebenen Abgasgrenzwerte und zur langfristigen Sicherstellung dieser Werte ausreicht. Es findet unter anderem auf Dynamikprüfständen in Abgaslabors statt, wo vorgegebene Testzyklen (z.B. WLTP ab dem 1.9. 2017) durchlaufen werden.

Als zusätzliche Kontrolle der Serienproduktion des Fahrzeugherstellers werden ab dem ersten September 2017 auch Abgasmessungen bei Straßenfahrten (RDE-Prüfung) für die Typgenehmigung mit Einzelfahrzeugen vorgenommen. Diese sind sehr komplex, verlangen den Gebrauch von hochwertigen Messgeräten im Prüflabor und auf realen Reisen, die sehr genau die kleinsten Konzentrationen von Abgasen erfassen und mehrere Tage halten können.

Die regelmäßige Abgastestung im Rahmen der HU soll dagegen den Nachweis erbringen, dass die Serien-Abgasreinigung für jedes einzelne Fahrzeug noch verfügbar und vollwertig ist. Trotzdem muss es in der Lage sein, Fahrzeuge, deren Abgasemissionen sich im Fahrbetrieb signifikant verschlechtern, z.B. durch Abnutzung, mangelnde Instandhaltung, Überalterung oder Handhabung, sicher zu detektieren.

Aus diesem Grund wurden Testverfahren erarbeitet, die eine Verschlechterung der Abgasreinigungsanlage mit hinreichender Präzision zeigen, z.B. fehlerhafte Abgaskatalysatoren oder abgenutzte Einblasdüsen. Mit der geplanten inhaltlichen Abstimmung der Abgasprüfung auf die technischen Entwicklungen der Abgasreinigungsanlagen und der Erfassung der aktuellen Abgaswerte an jedem Fahrzeug wird die Erkennung unzulässiger Beeinträchtigungen und Beeinträchtigungen erheblich verbessert.

Bei diesen OBD-Tests wird eine Messung der Abgase bei ca. 10 bis 15% vorgenommen, da das System nicht testbereit ist. Erstmals vor 2006 zugelassene Kraftfahrzeuge werden nun in der Regel mittels Abgasmessungen und On-Board-Diagnose beurteilt. Eine genauere Prüfung der Fahrzeug-Software ist zur Zeit weder im Zuge der Typprüfung zur Typprüfung noch bei der wiederkehrenden Abgastestung vom Gesetzgeber gefordert, so genannte Abschaltvorrichtungen sind daher nur schwierig oder gar nicht zu erkennen.

Zudem wurden diese so eingestellt und parametriert, dass sie die Abgasreinigungsanlagen während der gesetzlichen Prüfverfahren nicht absperren. In welchem Verhältnis stehen die Autos, in denen der Besitzer die Abgasnachbehandlungsanlage verändert hat? Was sind die vorgesehenen Veränderungen, um solche Eingriffe sicher zu beweisen? Beispielsweise zeigte eine Studie von TNO in den Niederlanden, dass der Rußpartikelfilter bei 5,6 Prozent der geprüften Autos fehlerhaft oder entfernt war.

Durch die Absenkung der Emissionsgrenzwerte könnten diese Kraftfahrzeuge besser identifiziert werden. Denn bei modernen Dieselfahrzeugen beträgt der sogenannte Trübungsgrad der Abgaswerte (ca. 0,3 k-1) auf der Motorseite, also ohne Rußpartikelfilter, bereits im derzeit gültigen Rahmen (ca. 0,5 k-1). Mit dem in der AU-Umsetzungsrichtlinie vorgeschlagenen Antrag des BMVI, die Abgasgrenzwerte (ab Phase 6 Euro) auf k=0,2 m-1 zu senken, also in einem nur mit Filtern erreichbaren Umfang, werden solche Beeinflussungen künftig bei der AU nachweisbar sein.

In Anbetracht der Tatsache, dass nach der SET-Studie bei Fahrzeugen mit funktionstüchtigen Abgasreinigungsanlagen für Volumen % CO2 von weniger als 0,01 (Benzinmotoren ab EURO 4) bzw. für den Trübungswert von weniger als 0,001 m-1 (Diesel ab EURO 5) auch die vorgeschlagene Verschärfung der Abgasgrenzwerte bedeutet, dass eine Beschwerde im Geltungsbereich der AU nur mit wenigstens 10facher (Benzinmotor) bzw. bis 200facher (Diesel) Beeinträchtigung möglich ist.