Hauptuntersuchung Lkw

Hauptuntersuchungen: Nächstes Hindernis ist gefallen

Wenn ich auf der Straße bin, sehe ich mir die Lastwagen aus beruflichen Gründen an. Mit 3500 Lkw, von denen laut Unternehmen 80 Prozent bereits heute in Westeuropa im Einsatz sind, ist das kein Problem. Hinzu kommen die vielen LKWs namhafter Speditionen aus Dänemark, Deutschland, Belgien und den Niederlanden, deren Traktoren jetzt ein Nummernschild aus einem der mittel- und osteuropäischen Staaten tragen.

In Bratislava in der Slowakei beispielsweise sollen allein in einem Wolkenkratzer zehn belgische Transportunternehmen registriert werden, meldet Chefinspektor Raymond Lausberg, der diese Wagen bei seinen Überprüfungen auf der E40 zwischen Aachen und Lüttich bei rechtmäßigen oder oft unrechtmäßigen Kabotagefahrten in den Benelux-Ländern immer wieder bemerkt. Die Bundesvereinigung Straßengüterverkehr, Logistik und Abfallwirtschaft (BGL) ist ebenfalls über diese Entwicklungen in Europa - und in zunehmendem Maße auch in Deutschland - besorg.

"Der Verein mahnt immer wieder: "Das Hauptaugenmerk liegt auf kompletten Flotten, die im Inland lizenziert, aber permanent in Deutschland eingesetzt und von Deutschland aus versandt werden. In der Tat würden für diese Fahrzeuge Steuer-, Arbeits- und Sozialausgaben nach osteuropäischen Niedriglohn- und Sozialstandards anfallen, obwohl in Deutschland der Minimallohn, die Sozialversicherungsbeiträge und die Abgaben zu entrichten wären.

Aus diesem Grund plädiert der BGL immer wieder dafür, dass sich Firmen in dem Staat, in dem sie ihre Leistungen erbringen, permanent und vorwiegend permanent niederlassen müssen. Dies ist zulässig und nach Rücksprache mit dem Unternehmensjuristen beantwortet er, dass 25 freie Positionen vor dieser Wahl nicht mit deutschem Personal besetzt werden konnten. Der rumänische Autofahrer würde natürlich den gesetzlichen Mindestgehalt erhalten.

Doch kein Kölner würde sich hinter das Steuer drängen. Das tun heute viele Spediteure in Deutschland: Wenn ihre Autofahrer hauptsächlich in Westeuropa mit in Osteuropa angemeldeten Lkw fahren, erhalten sie in der Regel nur noch den Minimallohn ihres Herkunftslandes zuzüglich der im Ausland anfallenden Kosten. Beispiel: Ein Bekanntschaft mit einer mittelständischen Speditionsunternehmung, ein Chauffeur (Mitte 30, Abgabenklasse 1) im überregionalen Ferntransport mit allen Sozialversicherungsbeiträgen kosten 4.500 EUR pro Kalendermonat, zuzüglich rund 500 EUR Nettokosten.

Ein rumänischer Geschäftsmann muss einem Autofahrer den Minimallohn im grenzüberschreitenden Langstreckenverkehr zahlen, etwa 230 EUR. Hinzu kommen je nach Aufenthaltsort in Westeuropa Nettoausgaben, die für den Autofahrer tatsächlich dazu bestimmt sind, auf dem Weg essen zu können. Insgesamt kosten die Kosten eines Fahrers etwa 1.400 bis 1700 EUR, die der Autofahrer vollständig rein netto zahlt.

Meine Freundin hat jetzt einen Großauftrag an einen Speditionsbetrieb abgegeben, der Traktoren aus Rumänien für diese Inlandstouren in Deutschland einbaut. So sind die Transportunternehmen, die mit heimischen Autofahrern vor allem im Komplettladungsbereich auf der Straße sind, in einem immer schwieriger werdenden Wettbewerb. In Westeuropa ständig im Einsatz befindliche Lkw müssen sogar einmal im Jahr an ihren Einsatzort zurückkehren, um dort die Jahreshauptkontrolle (HU) durchführen zu können.

Mehr als zwei Jahre lang haben er und sein Gespann Lkw entdeckt, die oft ein gefälschtes HU-Zertifikat aus dem Staat ihres amtlich anerkannten Standortes tragen, obwohl sie damals nach Angaben des Tachometers in Westeuropa waren. Beispielsweise sind dem BAG solche Fälle von Betrug mit Kontrolldokumenten nach meiner Beratung nicht einmal bekannt, und das Ministerium des Innern ist auch nicht für die Polizei in Nordrhein-Westfalen zuständig.

Nun könnten diese Betrügereien aber bald der Vergangenheit angehören und die Boten, die diese Fälschungen, vor allem aus Rumänien und Bulgarien, auf LKWs in Westeuropa transportieren, könnten ihre kleine "Nebenbeschäftigung" einbüßen. "Anscheinend hat das in der gesamten Welt des Verkehrs in Deutschland noch niemand wirklich ernst gemeint. Bei einer Inspektion in Belgien wurde nun erstmals ein litauischer LKW eines sueddeutschen Spediteurs entdeckt, dessen Inspektion amtlich von einer Prüfstelle in Deutschland, Tuev Sued, durchgefuehrt wurde.

Der Lausberger Mitarbeiter wollte es einstellen - aber der Spediteur hat ihm im August 1515 eine betriebsinterne Weisung von der Firma TÜV SÜD geschickt Eine kurze Formel machte Lausberg misstrauisch: "Das litauische Transportministerium hat angeordnet, dass in Litauen zugelassene und in Deutschland vorwiegend im Gebrauch befindliche Kraftfahrzeuge einer Inspektion im Ausmaß einer solchen in Deutschland unterzogen werden müssen.

"Und er fragte mich beim TÜV, ob das in Ordnung sei. "Für litauische Fahrzeuge, die sich überwiegend in Deutschland befinden, kann der TÜV SÜD im Rahmen und mit den selben Standards einer Hauptuntersuchung nach 29 StVZO eine TÜV-Prüfung durchführen. Das Prüfprotokoll dieser Inspektion muss von der Firma TÜV SÜD innerhalb von drei Tagen bei den zuständigen Stellen in Litauen eingereicht werden.

"Warum gerade Litauen als erstes EU-Mitglied diese Chance genutzt hat, wie auch der TÜV feststellt, ist bis auf weiteres eine Frage der Mutmaßung. Obwohl es dort nur zwei Mio. Menschen gibt, gibt es auch einen großen Logistik-Konzern, der in ganz Europa tätig ist und über eine Fahrzeugflotte von fast 3000 LKW verfügt. Auf jeden Fall ist Litauen seit langem ein populäres Zielland für die westdeutschen Spediteure.

Für mich selbst ist es nicht sehr einleuchtend, dass das Transportministerium dort auf die Möglichkeit des "Outsourcings" der Hauptuntersuchung allein nach Deutschland kommt. Es garantiere zwar den Vorzug, dass Lkw aus Litauen jetzt beim TÜV in Deutschland ordnungsgemäß geprüft würden, aber Kritikern, darunter auch der Dekra, wäre es viel lieber, wenn die Prüfinstitute dort an deutsche Normen angeglichen würden.

"Diese Direktive ist jedoch kein Freibrief für die grundlegende Option, den Lkw in einem beliebigen Gebiet eines Westlandes künftig zur Hauptuntersuchung zu versenden. Mit der zunehmenden Tendenz, dass das Vorhaben des Mindestlohns für die osteuropäischen Autofahrer in Deutschland wahrscheinlich in den Werken der Brüssler Einrichtungen zerschlagen wird, wird die Erwartung eines lauteren Wettbewerbs für die deutsche Transportbranche noch ein wenig enttäuscht.