Falsche Spureinstellung Folgen

Geänderte Spur- oder Sturzeinstellung nach einem Unfall oder Überlastung

Ein falsch ausgerichtetes Gleis kann zu höherem Verschleiß und erhöhter Unfallgefahr des Reifens beitragen - daher ist es Zeit für einen Besuch in der Manufaktur. Wenn Sie vermuten, dass Ihr Auto aus der Bahn ist, sollten Sie so schnell wie möglich in eine Garage gehen. Eine veränderte Lenkungsgeometrie kann nicht nur zu höherem Verschleiß, sondern auch zu einem höheren Risiko von Unfällen beitragen.

Vor allem nach einem Unfall, bei plötzlichen Überlastungen wie Schlaglöcher oder beim Überfahren von Gehwegen kommt es oft vor, dass die Gleis- oder Sturzstellung geändert wird. Fährt das Fahrzeug während der Fahrzeit zur Seite, wird die Fahrspur angepasst. Sollten die Räder auf einer der Seiten verschlissen er sein, kann dies durch eine eingestellte Fahrbahn verursacht werden.

Wenden Sie sich in diesem Falle sofort an einen Fachmann. Ein Wechsel der Sturzeinstellungen ist schwieriger zu erkennen. Der eine Anhaltspunkt ist, wenn man merkt, dass eine der Seiten der gleichen Stufe mehr verschlissen ist als die andere. In diesem Falle sollten Sie auch die Spur- und Sturzeinstellungen überprüfen und überprüfen.

Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Strecke

Zusätzlich zum Einfluss des niedrigsten Reifenverschleißes und einer bestimmten Wärmeverteilung im Fahrzeug mit den entsprechenden Fahrbahnwerten kann auch das Verhalten bei der Spuranpassung maßgeblich beeinflusst werden. In der Regel führt die Spurhaltung durch eine gewissen Zug auf den Reifentragflächen zu einer Stabilisierung der Geradlinigkeit und damit zur Verhinderung eines möglichen Radflattern durch Beseitigung von Spiel und einer gewissen Spannung im Profil (siehe auch Scher- und Pseudo-Slip* unter Punkt 3. 1.11).

Damit wir das Verhalten der unterschiedlichen Spurengänge herausfinden können, müssen wir die Fahreigenschaften an der Stelle der dynamischen Lastverteilung vorhersehen: Solange man gerade auf einer neu gepflasterten Strecke fährt, wird man wenig Vorspur oder Nachspur bemerken. Je nach Belastungszustand der Einzelräder hängt es davon ab, in welche Fahrtrichtung das Auto als nächste fährt.

Wenn wir auf einer gewellten Straße unterwegs sind, die auch auf der rechten und linken Seite einen anderen und sich ändernden Griff hat, wird die Spurtreue etwas darunter leidet, da ein Laufrad immer mehr oder weniger Halt hat als sein Gegenstück.

So wird nun eine kleine Krümmung durch die unterschiedlichen Auswirkungen der Gleiswerte kontrolliert. Selbst eine Reduzierung der maximal erzielbaren Geschwindigkeit kann bei Extremwerten die Konsequenz sein. Aber was gibt es Besseres zum Drehen, Ein- und Ausspuren? An dieser Stelle müssen Sie zunächst die Krümmung in mehrere Bereiche unterteilen, um dieses Problem in den Griff zu bekommen:

Wir fahren mit einem Auto mit Vorspur auf der vorderen Achse und biegen in unsere Lieblingsautobahn ein. Weil die Felgen leicht voneinander getrennt sind, steuert das innere Rad das Auto zunächst in die Biegung, da das äußere Rad durch die Vorspur noch immer in die falsche Fahrtrichtung sieht, jetzt allenfalls auf Gleis Null, während das innere Rad bereits in Fahrtrichtung zu schleudern anfängt.

Damit ist es nun notwendig, das Steuerrad neu einzustellen, um der Krümmung weiter zu folgen. Die Vorspur wird dadurch im Augenblick der Gewichtsverlagerung ruhiger. Befindet man sich aber im Gebiet des gleichbleibenden Kurvenradius - also wenn man das Steuerrad stabil hält - wird das Verhalten durch das Griffverhältnis von Vorder- und Hinterachse untereinander beeinflusst.

Wenn die vordere Achse mit mehr Halt ausgestattet ist, wird das Handy außer Kraft gesetzt und umgedreht. Probieren Sie es mit Vor- und Nachspur, und Sie werden klug! Dieselbe Krümmung wieder mit Vorspur: Jetzt übernehmen die Dreharbeiten unmittelbar das äußere Rad "und der weitere Kurvenverlauf wird auch durch die zusätzlich auftretende Dynamik beeinflusst.

Dadurch ergibt sich eine wesentlich genauere Führung des Fahrzeugs. Jetzt zur Hinterachse: Ich erinnere mich noch gut an eine Testfahrt nach einem Chassiswechsel auf meinem A4 Quattro. Nahezu in jeder Ecke wurde das Fahrzeug übersteuert. Während der letzten Messung fand ich an der hinteren Achse eine Gesamtnachlaufspur von -4 Millimeter oder -0,6 Grad.

Für die Hinterachse gilt folgende Grundregel: Zehenspitzen stabilisieren das Gefährt und machen es sicher und "untersteuernd". Wenn Sie ein Straßenfahrzeug vermissen, sollten Sie immer etwas mehr Gesamtvorspur am Heck als an der Vordersitze haben. Aber wer mit der Bedingung "bei Kurvenfahrten ab und zu aus dem Wagen auf die Seitenscheiben zu schauen" gut befreundet ist, sollte eine Nachlaufeinstellung im Fond ausprobieren.

Die Vorspur an der Vorderachse führt zu einem Lenkverhalten, das auch beim Abbiegen viel Spaß macht und die hilfreiche Handhabe am lenkungsfreudigen Heck beim Abbiegen des Fahrzeugs beibehält. Die allradangetriebene Abdriftfraktion im Mitsubishi Evos treibt bei Tests auf der Asphalt-Sondeq? auch Nachspurwerte von bis zu 5 Millimetern (entspricht ca. 26 Min. bei 18 Zoll) pro Laufrad auf der Vorderachse an, um die schmalen Kurven mit einem willigen Lenkverhalten rascher absolvieren zu können.

Schnellere Fahrten mit hügeligen Straßen werden jedoch zum Erlebnis auf dem Schürzenpanzer, da das Fahrzeug bis zur Unkontrollierbarkeit rocken kann. Wenn Sie kreuzweise unterwegs sein wollen, wie z.B. dieser GT3 Querdrift, sind Sie mit Nachspur auf der hinteren Achse gut aufgehoben die Veränderung angesichts der deutlich spürbaren Effekte: Die vordere Spur wurde von insgesamt 35' auf 29' reduziert und die hintere Achse von 39' auf 23'.

Bei leichtester Artikulation einer Krümmung entsteht unmittelbar eine Fliehkraft, wenn auch eine kleine. Der Schlupfwinkel ist die Gesamtheit der auf diese Welle wirkenden Fliehkräfte einschließlich des dort vorhandenen Gleiswertes, der sich aus Lenkeinschlag und Spurverstellung ergibt. Die Lenkeinschläge an der vorderen Hinterachse sind bei sehr kleinen Lenkeinschlägen und hoher Geschwindigkeit jedoch sehr ungleich.

Aufgrund der neuen angepassten Achsengeometrie scheinen wir jedoch exakt die Grenzen überschritten zu haben, bei denen der Gesamtschlupfwinkel an der Hinterachse etwas höher als an der Vorderachse war. Dies bedeutet, dass selbst bei geringsten Steuerbewegungen das Fahrzeug bereits gelenkt wurde und nicht stehen blieb, solange die Zentrifugalkraft am Fahrzeug war.

Weil der Schrägwinkel hinten immer um die vertikale Achse zu wenden sucht, führt das Fahrzeug eine Krümmung durch, bis Sie etwas gegensteuern und die Zentrifugalkraft wieder reduzieren. Jeder, der die Auswirkung der unterschiedlichen Radlastverteilung auf das Verkehrsverhalten geistig ausloten will, muss sich Gedanken machen, welches der drei Räder in diesem Augenblick den richtigen Akzent setzt und wo es im Verhältnis zu den drei anderen in diesem Augenblick "spurgetreu" ist.

Der Vorspurvorgang an der vorderen Achse ist im ersten Lenkmoment etwas unwillkürlicher und allmählicher; im weiteren Ablauf kommt es auf die aktuelle Vorderachs-Geometrie, insbesondere den Vorspurwinkel*, an. Durch die Einstellung der Spur verändert sich dies leicht. Nachspur an der vorderen Achse leitet im ersten Augenblick gut um, im weiteren Lauf wieder je nach Spurunterschied und Herr Ackermann.

Die Nachspur an der Vorderachse macht das Fahrzeug wesentlich lenkbarer, da die Vorderachse das Moment um die Vertikalachse herum einleiten und erhöhen kann. Nachspur an der hinteren Achse bremst das Abbiegeverhalten eines Fahrzeugs und macht es untersteuerbar. Prinzipiell sollten serienmäßige Fahrzeuge etwas mehr Nachspur haben als vorn. Gleiches trifft auf alle Kurvenbereiche zu.

Hinweis für professionelle Mechaniker: Wer in der Regel am gleichen Fahrzeug arbeitet, insbesondere Rennställe, sollte auf jeden Fall prüfen, wie viele mm oder wenige Augenblicke eine Kurve auf der Rennstrecke ausmacht.