Bremstrommel

mw-headline" id="Geschichte">Geschichte[Bearbeiten | | | Quellcode bearbeiten]>

Trommelbremse ist eine Reibungsbremse, bei der Reibbeläge auf eine Zylinderfläche (die Trommel) einwirken. Bei angezogener Bremsen wird der Belag in der Regel von der Innenseite gegen die rotierende Bremstrommel gepresst. Im Kraftfahrzeugsektor wurden Trommelbremse durch Scheibenbremse ersetzt. Bei der rotierenden Bremstrommel werden die beiden auf der Ankerplatte beweglichen Backen von der Innenseite her durchgedrückt.

W. R. Mortimer erhält sein erstes Patentschutzrecht (Nr. 3279) für eine Innenbackentrommelbremse für Zweiräder im Jahr 1881[1] Die Trommelbremse wurde zum ersten Mal 1900 an den hinteren Rädern eines Mercedes eingesetzt,[2] ein Entwurf von Wilhelm Maybach. Der Bremsklotz war mit Wasser gekühlt. "Die Trommelbremse und die Flüssigkeitskühlung hat Maybach anscheinend nicht patentiert, so dass sich die Trommelbremse in der Automobilindustrie schnell durchgesetzt hat.

Die Innenbewehrung ist der Bremsparameter C*. Das bedeutet, dass für leichte Fahrzeuge kein zusätzlicher Bremseinsatz erforderlich ist. Durch den geschlossenen Aufbau werden die Bremsklötze vor groben Verunreinigungen geschont. Deshalb werden Trommelbremse immer noch vorwiegend in gängigen Geländefahrzeugen und Baustellenfahrzeugen eingesetzt. Der einwärts gerichtete Abstand zwischen Ankerplatte und Bremstrommel reduziert den Verschleiß (Bremsstaub) an der Radfelge.

Trommelbremse hält mehr als Scheibenbremse. In manchen Wartungsanleitungen ist nur die Überprüfung und Demontage der Bremstrommel zur Beseitigung von Verschleiß und Korrosion bei längeren Wartungsintervallen und der Austausch der Bremsklötze und kleiner Teile in Doppelintervallen vorgesehen. Das Wechseln der Bremsbeläge bei Trommelbremse ist zeitaufwendiger als bei Scheibenbremse. Trommelbremse reagiert auf Reibungsschwankungen sensibler als Scheibenbremse.

Bei Fahrzeugen mit Trommelbremse an der vorderen Achse, die bis in die 70er Jahre hinein üblich waren, kam es beim Abbremsen häufig zum Abbremsen oder Durchbrechen. Eine Trommelbremse ist bei gleichbleibender Bremskraft für Lastkraftwagen größer als eine korrespondierende Bremsscheibe. Bei hochbelasteten Bremssystemen ist die Wärmeableitung verhältnismäßig gering.

Es hat einen laufenden Bremsklotz und einen laufenden Bremsklotz. Damit ist die Wirkung der Bremse sowohl vorwärts als auch rückwärts gleich. Das Aufspreizen der Bremsklötze geschieht durch einen mittleren Bremszylinder, während die Bremsklötze um einen Schwenkpunkt auf der anderen Fahrzeugseite montiert sind. Schwere Lastkraftwagen und Anhänger werden über eine S-Nocke bedient.

Es gibt 3 verschiedene Ausführungen mit verschiedenen Aufbauvarianten. Die Ansteuerung der Bremsschuhe wird über einen Hydraulikzylinder (Radbremszylinder) vorgenommen. Dieser Vorgang wird vor allem in Personenkraftwagen und Kleintransportern verwendet. Die Ansteuerung der Bremsschuhe wird über einen S-Nocken realisiert. Diese befindet sich auf der Nockenwelle der Bremse, die über einen Nachsteller verdreht wird.

Der durch den Motor angetriebene Hubkolben verteilt die beiden Bremsklötze. Für die Simplex-Bremse jedenfalls gilt: Die Laufrichtung der Bremstrommel erhöht die Klemmkraft eines Bremsbackens aus der Reibkraft. Mit der Duplex-Bremse hat jeder Bremsklotz seine eigene Steuerung auf einer der Seiten. Die Bremsenparameter C* sind bei Vorlauf 3,0 und bei Rücklauf wesentlich niedriger.

Die Simplex-Bremse hat gegenüber der Simplex-Bremse den Vorzug einer um ca. 50 Prozent höheren Kraft. Nachteilig ist der erhöhte Herstellungs- und Instandhaltungsaufwand und die wesentlich geringere Abbremswirkung beim Rückwärtsfahren. Vor der allgemeinen Markteinführung von Lamellenbremsen wurden Duplexbremsen hauptsächlich an der Frontachse von schweren Pkws, leichten Nutzfahrzeugen und Krafträdern eingesetzt.

Dies führt zwar zu einem höheren Anpreßdruck der Backen, die Selbstverstärkung durch Drehung entfällt jedoch. Auf diese Weise hat er die gleiche Wirkung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrten. Die Bremsenparameter C* sind 3,0 für Vorwärts- und Rückwärtslauf Die Servobremse hat die größte interne Aussteuerung. Wie die Simplex-Bremse hat sie einen Lenkzylinder, während die Bremsschuhe am oberen Schwenkpunkt aufliegen.

Ein Druckstift überträgt die Stützkraft des Primärschuhs (auflaufend) auf den Sekundärschuh (ablaufend) und bewirkt eine Eigenverstärkung der beiden Bremsschuhe in einer Einlaufrichtung. Beim Reversieren ist die Eigenverstärkung nicht vorhanden. Daraus resultiert ein sehr großer Bremswirkungunterschied zwischen Vorwärts- und Rückwärtslauf. Aufgrund der hohen inneren Versteifung der Servobremse benötigt sie die niedrigsten Stellkräfte, ist aber schwer dosierbar und sehr anfällig für Schwankungen des Reibwertes der Reibbeläge.

Die Bremsenparameter C* sind 5,0 für den Vorlauf und wesentlich niedriger für den Rücklauf. Die Nachteile der fehlenden Abbremswirkung beim Rückwärtsfahren werden dadurch kompensiert, dass der Druckstift je nach Fahrtrichtung auf einem Kugellager abgestützt werden kann. Daraus resultieren zwei (selbstverstärkende) Bremsklötze in beide Fahrtrichtungen. Sie wird bei kleinen und mittleren Lastkraftwagen und als Parkbremse (Topfscheibe) bei Fahrzeugen mit vier Scheiben (angeflanscht an den Träger mit der Scheibenbremse an der Hinterachse) eingesetzt.

Die Bremsenparameter C* sind 5,0 für Vorwärts- und Rückwärtslauf Das ist die höchstmögliche Aussteuerung. Die Trommelbremse ist auch in der umgekehrten Reihenfolge erhältlich: Ihre Backen schleift von aussen auf einer Bremstrommel. Die Trommelbremse findet man heute im Maschinen- und Anlagenbau, insbesondere in der Transporttechnik zum Abbremsen von Hebezeugen, z.B. im Berg-, Aufzugs- und Schiffbau, und wird in der Regel auf der An- oder Abtriebswelle von Getriebegehäusen montiert.

In den 20er Jahren war diese Trommelbremse auch in Autos üblich, als Getriebebremse oder Gelenkwelle und damit als indirekte Bremsung der hinteren Achse über den Radsatz. Da die Hoechstgeschwindigkeit der mit diesen Bremssystemen ausgestatteten Kraftfahrzeuge nur 90 km/h betragen durfte, war ihr Einsatzgebiet auf Nebenstrecken oder im Nahverkehr beschränkt.

Karlheinz H. Bill: Bremsenhandbuch: Basics, components, systems, driving dynamics.