Spur Sturz

Fahrwerktechnik im Einzelnen, Teil 3: Spur und Sturz

Wichtig ist es, die sonst so hochwertigen Teile optimal zusammen zufügen, da sonst der angestrebte Erfolg nicht erreicht wird. Die dritte Ausgabe unseres Serviceteils beschäftigt sich daher mit den wichtigsten Parametern von Spur und Sturz und dem Einfluß, den die jeweilige Einstellung auf die Dynamik hat. Das Gleis zeigt die Position der Radsätze einer Welle relativ zu einander in Laufrichtung an und hat damit einen wesentlichen Einfluß auf das Fahrverhalten des LKW.

Ausschlaggebend ist, welches der vier Laufräder momentan der "Chef" ist. Haben beide Fronträder eine geringe Spur, d.h. eine Positivspur, merkt man beim Geradeausfahren nicht viel davon, da die Kraftverteilung gleichmässig ist. Nur wenn man in eine Krümmung einbiegt, trägt das äußere Rad mehr Last als das unbelastete innere Rad - es kann also seine Nachspur besser in eine Richtungsänderung umwandeln.

Deshalb trägt eine Spur am Kurveneinlauf dazu bei, das Lenkverhalten zu verbessern. Wie sich Gleiswerte auf das Verhalten des Fahrers auswirkt, muss immer der aktuelle Belastungszustand aller vier Reifen berücksichtigt werden. Tip für Querdrifter: Eine Spur - Negativspur - an der Hinterachse unterstützt den Abdriftwinkel bei den Sprüngen. Die Radsturzneigung, die Steigung der Reifen zur Fahrbahnoberfläche, hat als weiteren Aspekt einen maßgeblichen Einfluß auf die Dynamik.

Zeigt das Laufrad nach oben, nennt man das einen Negativsturz. Wird er nach aussen gekippt, ergibt sich ein Plus-Fall. Damit der Reifen bei Kurvenfahrten eine optimale Aufstandsfläche erhält, muss den physischen Belastungen entgegen gewirkt werden. All diese Einflüsse würden zu einem starken Sturz des Außenrades führen, was weder für die Haftung und Geschwindigkeit in Kurven noch für den Verschleiß der Reifen gut ist.

Deshalb wird der Luftreifen bei Geradeausfahrt auf einen leicht negativeren Sturz eingestellt, um die bestmögliche Reifenaufstandsfläche bei Kurvenfahrten zu haben. Aber es gibt auch Einstellmechanismen, die den Sturz während der Bewegung je nach den aktuellen dynamischen Anforderungen verändern. Dadurch erhöht sich der Negativsturzwert in Abhängigkeit vom Hub. Außerdem hat der Rollenwinkel einen Einfluss, denn auch die Lenkbewegung beeinflusst die Sturzänderung.

Aufgrund der konstruktiven Einbeziehung dieser Größen kommt man dem Optimum verhältnismäßig nah, um bei Geradeausfahrt und in Kurven immer eine größtmögliche Nutzfläche des Reifens auf dem Asphalt zu haben. Im DTC, der German Touring Car Challenge, gab es beinahe perverse Crash-Werte von bis zu -8°.

Durch den scheinbar extremen Sturz hatte die breite Strecke mehr als eine Strecke eingebüßt.