Ölpumpe Automatikgetriebe

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Öl-Pumpe Automatikgetriebe

Vor kurzem hatte einige Reste und musste den Öl-Kühler ersetzen. Gefertigt, aber seitdem hör ich ein summendes Rauschen bis zu 60 km/h, vergleichbar mit einer Zapfwelle. Dadurch kam ich auf die Vorstellung, dass die Ölpumpe im A-Getriebe am Ölkühler-Fiasko gestorben sein könnte und dachte darüber nach, sie zu ersetzen. Aber ich habe gerade bemerkt, dass Zahnradöl nach unten tropft, wo die Rohre aufgeschraubt werden, also direkt von vornherein.

Weiß jemand, was dieser Lärm ist?

Automatgetriebe wachsen unter Last

Obgleich verschiedene Ansätze zur Entwicklung eines Getriebes mit automatischer Getriebeauswahl gemacht wurden, fanden die Konstrukteure von General Motors (GM) erst 1939 eine befriedigende Lösung: Das Teil wurde Hydra-Matic genannt und war das erste serienfähige, vollautomatisierte Personenwagengetriebe, mit dem rund 2.000 Oldsmobile Modelle bestückt und vertrieben wurden. Doch auch nach all diesen Jahren basiert der Betrieb des Automatgetriebes noch immer auf dem Luftdruck in Hydraulikleitungen.

Der Ventilkörper (Ventilgehäuse) ist die Steuerzentrale des Automaten. Sie besteht aus einem Gewirr von Rinnen und Durchlässen, durch die die Hydrauliköl zu den vielen Armaturen geführt wird, die dann die zugehörigen Lamellen-Kupplungen oder Bremsbandservos bedienen, um für jede Situation sanft in den richtigen Getriebegang zu wechseln. So schaltet beispielsweise das 2-3-Schaltventil vom zweiten in den dritten Gang, während das 3-2-Schaltpunktventil den Zeitpunkt der Rückschaltung festlegt.

Wichtigstes Stellglied ist das handbetätigte Stellventil, das je nach Stellung des Schalthebels unmittelbar mit dem Gangschalthebel in Verbindung steht und sich aufklappt. Bei Stellung D: Antrieb z.B. führt das Handventil die Flüssigkeiten zu den Kupplungslamellen, die den ersten Zahnrad einlegen.

Es überwacht auch die Drehzahl und die Drosselposition, um den richtigen Moment zu ermitteln und (je nach Belastung und Geschwindigkeit) das Fahrzeug zum Schalten vom ersten in den zweiten Gang aufzufordern. Die von der Ölpumpe erzeugten Drücke werden auf die Armaturen des Hauptdruckreglers und des Reglers sowie auf das Drosselventil zur Steuerung und Schmierung des Getriebes geleitet.

Mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt der vom Zentrifugalregler verursachte Luftdruck zu. Bei älteren Getrieben gab es einen mechanischen Zentrifugalregler, der aus Feder, Zentrifugalscheibe und einem Regelventil zur Regelung dieses Drucks bestand. Die Druckverhältnisse des Zentrifugalreglers bestimmen das Hochfahren des Schaltgetriebes, während der Drosselklappendruck für das Zurückschalten ist. Heutige Schaltgetriebe arbeiten mit Magneten zur Bedienung des Schaltpunktes.

Die Drosselklappe gibt die Belastung des Motors an. Manche Schaltgetriebe arbeiten mit einem Vakuum-Modulator oder einer Drosselklappe. Bei den neusten Fahrzeugmodellen werden Elektromagnete eingesetzt, um die selben Resultate zu erziehlen. Getriebeschaltung durch Betätigung der Umschaltventile. Die Betätigung des Ventils erfolgt einerseits durch den Fliehkraftregler und andererseits - federunterstützt - durch den Dämpfungsdruck.

Beim Beschleunigen eines Fahrzeugs aus dem Stand ist der Gasdruck größer als der Fliehkraftreglerdruck, so dass das Fahrwerk im ersten Fahrgang liegt. Bei steigender Fahrgeschwindigkeit erhöht sich der von der Fahrgeschwindigkeit beeinflusste Fliehkraftregler so lange, bis er den Drosselklappendruck überschreitet und sich nach oben verschiebt. Eine Absenkung wird eingeleitet, wenn der Drosselklappendruck den Fliehkraftreglerdruck überschreitet.

Die beiden Druckstufen regeln die Funktion des Umschaltventils. Umschaltventile regeln die Aktuatoren (Kupplungen und Bremsbänder), die die Getriebe eines Umlaufgetriebes (Drehgetriebe) ansteuern und verriegeln. Ein sanfter Schaltvorgang ohne übermäßigen "Schlupf" ist keine Kleinigkeit: Der Anpressdruck, der eine Serie von Bremsscheiben schliesst und andere freigibt, muss nicht nur zum rechten Moment, sondern auch so aufgebracht werden, dass der Schaltvorgang ohne erkennbare Erschütterungen abläuft.

In der Entwicklungsphase eines Automatgetriebes wird der Liniendruck an den einzelnen Stellen in Realzeit ermittelt und mit den Konstruktionsvorgaben verglichen, um die Übereinstimmung mit den Konstruktionsparametern zu überprüfen. Das neue Schaltgetriebe bietet eine gleichmäßige Beschleunigungscharakteristik aus dem Stillstand, eine bessere Kraftstoffausnutzung, bessere NVH-Eigenschaften (Noise Vibrations Harshness) und bei höherer Geschwindigkeit eine größere Beschleunigungsleistung als ein Automatikgetriebe mit weniger Gang.

Zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des 8AT haben die KIA-Ingenieure die Ölpumpe (die Hauptverlustquelle in einem Automatikgetriebe) erheblich verkleinert und die Konstruktion des Ventilkörpers erleichtert. Diese revolutionäre Herangehensweise stellte die Aufgabe dar, dass die kleine Kreiselpumpe die für den Antrieb des Automatgetriebes erforderlichen Komponenten mit ausreichend Hydrauliköl bei Drücken bis zu 20 bar versorgt.