Kfz Stoßdämpfer

Im Fahrwerk ist der Stoßdämpfer ein sicherungstechnisch relevantes Element, das die Vibrationen der Federmassen aufnimmt. Der Begriff "Schwingungsdämpfer" wäre zutreffender, denn nicht der Schock, sondern seine Auswirkung wird beeinflußt. Die Karosserie weicht den stoßartigen Bewegungsabläufen, die durch Straßenunebenheiten an den Reifen durch federbelastete Radaufhängung entstehen. Weil sich die für den Sitzkomfort gewünschte Schwenkbewegung und ein gleichbleibend hohes Bodenaufstandsverhalten für die Verkehrssicherheit nicht widersprechen, ist die bauliche Koordination zwischen Aufhängung und Dämpfung immer ein Kompromiß, der durch Nachrüsten mit Kits aus dem Accessoire-Handwerk noch verstärkt werden kann.

Da Stoßdämpfer ihre Wirksamkeit verlieren können, ist es notwendig, sie ständig unter Kontrolle zu halten. Eine abnehmende Dämmung wird oft durch ein verändertes Führungsverhalten des Triebfahrzeugführers bewusst unterdrückt. Einige Zeichen deuten auf eine Abnahme der Stoßdämpfer hin, wodurch die Auswirkungen nicht plötzlich eintreten, sondern von einem zunehmenden Verschleiss des Stoßdämpfers begleitet werden: Andererseits kann die perfekte Funktionalität nicht von einem vollständig engen Stoßdämpfer abstammen.

Herkömmliche Stoßdämpfer im Automobil werden heute vor allem als hydr. teleskopierbare Stoßdämpfer in Ein- und Zweirohrausführung hergestellt. Bevor die hydraulischen Stoßdämpfer entwickelt wurden, wurden die Kraftfahrzeuge mit mechanischen Reibungsschwingern ausgestattet. Der Nachteil ist, dass die statische Reibung bereits im Ruhezustand wirksam ist und noch höher ist als die folgende, fast drehzahlunabhängige Gleiteigenschaft. Bei dem Stoßdämpfer Houdaille handelt es sich um einen hydraulischen Stoßdämpfer mit schwenkbarem Kolben in einem geteilten Zylindergehäuse, der auch über einen Schwenkhebel gedreht wird.

In der Ölkammer wird die eigentliche Dämpfungsarbeit durchgeführt, d.h. die am Hubkolben angeordneten Dämpferventile leisten dem durch den Hubkolben fließenden öl einen Widerstandswert. Dabei entsteht eine Differenzdruckdifferenz, die der sich in Bezug auf den Kessel bewegten Pleuelstange mit einer Dämpfungskraft entgegenwirkt. Dieses Vorspannen ist erforderlich, damit die Fettsäule im unteren Arbeitsraum (Kammer über dem Kolben) bei der Durchbiegung nicht abbricht und sich im Ölbad Gasblasen bilden (Gefahr der Kavitation).

Aufgrund des Gasdrucks ist der Stoßdämpfer auch eine Schwachgasdruckfeder. Neben dem Kolbenrohr, in dem sich der an der Hubstange angebrachte und mit weiteren Ventilbauteilen ausgestattete Hubkolben in axialer Richtung verschiebt, weist der 2-Rohr-Dämpfer ein weiteres coaxial angeordnetetes Behältnisrohr auf. Die innere Ölkammer wird durch den Hubkolben in eine obere und eine untere Arbeitskammer unterteilt. Im Druckbereich zieht sich die Hubstange zurück und ein Teil des öls fließt aus dem untersten Arbeitsbereich durch das Hubkolbenventil in den obersten Arbeitsbereich.

Die der Tauchkolbenstange zugeordnete Ölmenge wird durch ein am unteren Ende des Zylinderrohrs angeordnetes Bodenklappe in den sogenannten Gleichgewichtsraum zwischen dem Zylinderrohr und dem Containerrohr gepresst. Eine für die Bedämpfung maßgebliche Differenz des Drucks wird auch durch das Bodenklappe generiert. Bei ausgefahrener Pleuelstange (Zugstufe) nimmt das Hubkolbenventil die Federung an, während das der ausgefahrenen Hubkolbenstange entsprach. Das Öl-Volumen fließt weitestgehend unbehindert durch das Bodenklappe zurück.

Der Bewegungsmodus des (Zweirohr-)Stoßdämpfers zeigt, wie der Ölstand im Stoßdämpfer mit der Ein- und Ausschwingbewegung der Pleuelstange ansteigt und fällt. Allerdings ist die Veränderung des Ölstandes deutlich überzeichnet. Die Hublänge des Ölstands ist höher als die Hublänge der Hubstange. Das Hubvolumen der rückziehenden Hubkolbenstange entspricht bei der Ölspiegelbewegung dem Hubvolumen des Ölaufstiegs in der ringförmigen Fläche zwischen den Rohrleitungen, d.h. der Ölspiegelhub ist nur das O,28fache des Kolbenstangenhubes.

Hydraulikstoßdämpfer besteht im Prinzip aus einem ölgefüllten Schließzylinder und einer darin geführten Gestänge. Wenn sich die Hubkolbenstange (und damit der Kolben) axial zum Schließzylinder bewegt, muss das Schmieröl durch schmale Rinnen und Klappen im Hubkolben fließen. Der Volumenausgleich der sinkenden Hubstange muss innerhalb des Stoßdämpfers erfolgen. Die Kompensation kann durch ein Gaskissen aus Stickstoffen oder Luftmassen unter Hochdruck (~30 bar) erreicht werden, das durch einen bewegten Zylinderkolben (Monotube-Dämpfer) vom Ölraum abgetrennt ist.

Beim Verschieben des Trennkolbens nimmt das Gaskissen beim Zurückziehen der Hubstange den Mengenausgleich vor. Der unmittelbar gelenkige hydraulische Stoßdämpfer wird bei der Durchbiegung einer Zugspannung und bei der Kompression einer Druckspannung ausgesetzt. Daher wird die Dämmung als Zugstufendämpfung, die Druckstufendämpfung als Druckstufendämpfung bezeichnet. Die Druckstufendämpfung wird als Zugstufendämpfung oder Druckstufendämpfung oder Druckstufendämpfung oder Druckstufendämpfung oder Druckstufendämpfung genannt. Zur Verbesserung der "Federung" beim Befahren von rampenförmigen Einzelhindernissen wird die Rückprallstufe in der Regel stärker als die Kompressionsstufe durchlaufen.

2 ] Neben der Aufhängung und der Stoßdämpfung können Sie auch die Niveauregelung einnehmen.