Keilriemen Bezeichnung Erklärung

asentiert Ihnen die Produktbezeichnung "Benennung".

Technische Neuigkeiten

So identifiziert das Traditionsunternehmen beispielsweise Erzeugnisse mit außergewöhnlichen technologischen Merkmalen - und verhindert so gravierende Verwechselungen. Das " EXTRA " ist für den Anwender ein Indikator dafür, dass es sich hierbei um eine Applikation handele, die einen Gurt mit spezifischen Merkmalen voraussetzt. Es darf in diesem Falle kein handelsüblicher Keilleistenriemen eingesetzt werden. Der " EXTRA " sagt jedoch nichts über die Merkmale eines Gurtes aus.

"Da diese Gurte besonders auf die jeweilige Riemenantriebstechnik zugeschnitten sind, können sie ganz anders sein", erklärt Jens Heitkemper vom Techn. Der Gurt kann zum Beispiel mit einem Aramid-Zugglied oder einer Gewebebeschichtung versehen sein, und besondere Gürtelkonstruktionen für Start-Stopp-Anwendungen sind ebenfalls mit einem "EXTRA" markiert. Wenn jedoch anstelle des empfehlenswerten "EXTRA"-Riemens ein konventioneller Keilriemen eingesetzt wird, kann dies je nach Riemenantrieb zu unterschiedlichen Beeinträchtigungen mit sich bringen.

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Zu den Variomatiken

Ein stufenloses Kraftübertragung durch Keilriemen ist ein sehr altes Verfahren, das bereits seit vielen Jahren in der Werkzeugmaschinentechnik eingesetzt wird.

Das DAF war das weltweit erste Auto, das dank der Varomatik so flott gefahren werden konnte wie vorwärts unter rückwärts. Die Antriebsriemen über haben jedoch ihre Leistungsbegrenzungen. Mittlerweile versuchen einige Pkw-Hersteller wieder mit Varomatik zu arbeiten, allerdings nicht mehr über gurten, sondern Schubgliederbänder Das Variomatiksystem umfasst den Keilriemen, die vordere und hintere " Riemenscheibe ", die jeweils durch zwei konische Riemenscheiben miteinander in Verbindung gebracht werden.

Die Riemenscheiben sind in Aluguà vorne, dahinter meistens in Blech ausgeführt. Das Kegelscheibenpaar ist auf seinen Achsen so montiert, dass es sowohl vorne als auch am Heck bewegt werden kann. Vorne ist es der Kurbelwellenstummel, dahinter die Kardanwelle bis zum letzten Zahnrad. Die Keilriemen läuft im Keilrippenspalt und überträgt das Antriebsmoment ausschließlich durch Friktion (Reibung, Verklemmung). Hinter drückt federn die Gegendruckfedern die Konusscheiben miteinander.

Die Zentrifugalkupplung mit der typischen Stahleglocke befindet sich auch im hinteren Teil. Zunächst läuft der Keilriemen vorne in der Nähe der Achse und am Heck am ? upper? Reifenradius der Umlenkrolle. Wenn Sie nun beschleunigen, geht die Varomatik vollständig auf Rotationsgeschwindigkeit und damit auf die Zentrifugalkupplung über. Der Drehzahlbereich des Motors nimmt weiter zu, die Varomatik bleibt noch einige Zeit im Startübersetzungsverhältnis stehen.

Vor allem in Fahrzeugen mit Varomatik funktioniert der Hochdrehzahlbetrieb unter unsouverän. Die Lücke zwischen den Riemenscheiben wird kleiner, der Keilriemen muss zwangsläufig auf einem höheren Reifenradius entgleisen. Dadurch vergrößert sich der Rollumfang, der Keilriemen kann sich jedoch nicht ausdehnen. Wofür er mehr Platz an der vordere Umlenkrolle benötigt, muss er an der Rückseite sparen.

Deshalb geht er zwischen den Heckscheiben gegen die Krafteinwirkung der Federkraftkupplung nach vorne. Anstelle der Reduzierung ist nun eine Übersetzung erforderlich. Das Federpaket auf der Hinterradrolle fungiert übrigens als Gegengewicht zu den Zentrifugalgewichten. Andernfalls würden wird direkt auf die höchste Übersetzung umgeschaltet. Für die Einstellung einer geregelten Beschleunigungsbegrenzung (je nach Bundesland bei 50 oder 45 km/h) steht das Anschlagshülse im Frontscheibenbereich zur Verfügung.

Ein Entfernen dieser Anschlaghülse gibt die vollständige Übersetzung, d.h. die maximale Höchstgeschwindigkeit, frei.