Vorwiderstand Einspritzventil

Injektionsventile bestehen aus einem Ventilgehäuse mit einer Magnetspule und einer Führung für die Düsennadel und einer Düsennadel mit Magnetankern. Legt die Steuereinheit eine elektrische Spannung an die Magnetspule an, löst die Düsennadel ihren Sitz ab und gibt eine Feinbohrung ab. Die Düsennadel wird bei Spannungsabfall durch eine Druckfeder auf den Sitz des Ventils zurückgedrückt und schließt die Aufnahme.

Der Durchfluss bei geöffnetem Einspritzventil wird durch die präzise Bohrung exakt vorbestimmt. Zur Einspritzung der für den Betriebszustand berechneten Brennstoffmenge berechnet das Regelgerät die Öffnungszeiten des Einspritzventiles in Abhängigkeit vom Volumenstrom. Dadurch wird sichergestellt, dass immer die exakte Menge an Kraftstoff eingeblasen wird. Aufgrund der Konstruktion des Sitzes und der präzisen Bohrung wird eine optimierte Vernebelung des Kraftstoffes erzielt.

Injektor 1 Grundkenntnisse

Die Einspritzventile werden überwiegend elektronisch gesteuert. Die meisten Einspritzsysteme arbeiten als Ansaugrohreinspritzung, d.h. der Brennstoff wird vor oder nach der Klappe in den Fahrtwind gesprüht, mit der Zuluft gemischt und erreicht erst dann über das Ansaugventil den Brenner. Das eingesetzte Ventil muss auf den zu erwartenden maximalen Durchfluss angepasst werden.

Wenn sie zu gering sind, geben sie nicht genügend Treibstoff bei Volllast ab, wenn sie zu groß sind, sind sie im Leerlauf schwer zu regulieren. Bis zu einer bestimmten Größe wird nur ein einziges Sprühventil verwendet und dann das zweite eingeschaltet (eine Sache des Steuer- und Regelaufwands). Steuerung der Injektoren mit Umschalter oder Taster: Ventiltyp und Steuerung: Bei Armaturen mit 1 bis 3 Ohms, einen Widerstandswert von 5-8 Ohms (5W) in Serie mit dem Injektor einbauen.

Bei Ventilen mit 15 bis 22 Ohms (alle Ventilen des Qe) Innenwiderstandes kann die Akkuspannung unmittelbar aufgeladen werden. In zentralen Einspritzsystemen kann der Sprühstrahl beim Einbau von Injektionsventilen mit einer Zündlichtquelle gesteuert werden, da das Injektionsventil mit der Geschwindigkeit der Zündung auslöst. Sprühform, SprühbildDas Sprühbild sollte eine einheitliche Gestalt haben. Bringen Sie die Spritzdüse unter Kraftstoffdruck (oder eine ähnliche Flüssigkeit; n-Heptan : -)), schalten Sie sie ein (Spannung ein) und beobachten Sie, wie die Vernebelung abläuft.

Abtropfrate, Leckage Undichte Injektoren führen zu schlechtem Anlaufverhalten mit schwarzer Rauchentwicklung. Wenn die Leckage des Einspritzventiles auf Brennstoffablagerungen beruht, kann das Gerät mit einem Ultraschallprüfgerät gesäubert werden. Wenn die Leckage durch Alterung verursacht wird, sollte das Einspritzventil ausgetauscht werden. Um die Abtropfrate zu überprüfen, müssen in der Regel die Injektionsventile entfernt werden. Beim Q-en reicht es aus, die beiden Befestigungsschrauben zu lockern und das Stellventil abzunehmen, ohne die Zuleitung zu lockern.

Einspritzdüsen unter Druck sollten nicht mehr als einen Kraftstoffabfall innerhalb einer Stunde haben. Oszillographische TestsMessaufbau: Prüfsonde (+) zwischen Steuereinheit und Einspritzventilklammer. Auslegung: Beim Zuschalten des Ventiles geht das Motorensteuergerät auf Erdung und schließt den Motor. Dadurch sinkt die Netzspannung beim Öffnen auf eine Differenzspannung von ca. 1,5 bis 2,5 V ab.

Aus dem Spannungsabfall (Übergangswiderstände) an den Steckverbindern und der Ausgangsstufe im Steuergerät ergibt sich die Remanenz. Beim Schließen wird eine Asynchronspannung von ca. 70 bis 100V erzeugt. Dann sinkt die Stromspannung auf die Akkuspannung zurück. Injektionsventile mit Halte-Strom werden vom Motor-Steuergerät in mehreren Schritten gesteuert (in Bild 2 Stufen).

Kurze Zeit nach dem vollständigen öffnen wird das Gerät dann mit einer reduzierten Stromspannung aktiviert. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Asynchronspannung erzeugt, der leichte Schwankungen folgen. Das Einspritzventil wird danach nur noch mit reduziertem Halte-Strom bis zum Schließen gesteuert. Typischer Fehler: Gutes Muster: Einspritz-Signal eines 1,4l-Motors mit Bosch-Mono-Jetronic bei Leerlaufdrehzahl (850 U/min): Hinweis: Solange der Verbrennungsmotor nicht unter Belastung steht, verändert sich die Einspritzdauer kaum - auch bei hohen Drehzahlen.

Unsere Motore verwenden stromlose Absperrventile. Das Problem ist unter (Link) "Injektorgruppe" beschrieben.