Bremssystem Pkw

Pkw-Bremssystem

Andernfalls können die entstehenden Dampfblasen im Bremssystem zum Ausfall der Bremse führen. Die hydraulischen Bremssysteme für Personenkraftwagen haben die erforderliche Mindestsicherheit, das Fahrzeug nach den Wünschen des Fahrers und nach dem gesetzlich vorgeschriebenen Minimum. Hydraulikwagen Die hydraulischen Pkw-Bremsanlagen haben die Funktion, das Auto gemäß den Wünschen des Fahrers und den gesetzlichen Mindestvorschriften (z.B. ECE R13H) zu bremsen.

Durch die Bereifung sind die auf die Räder wirkenden Belastungen so auf die Straße zu leiten, dass das Auto immer in die vom Fahrzeugführer gewünschte Fahrtrichtung fährt. Grundvoraussetzung dafür ist eine angemessene Bremskraftverteilung sowohl auf der Vorder- und Rückseite als auch auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs.

L.; Schunck, E. Albrichsfeld, C. von; Bayer, R..; Fritz, S.; Jungbecker, J.; Klein, A.; Mutschler, R.; Neumann, U.; Rüffer, M.; Schmittner, B. Fennel, H.; Gutwein, R.; Kohl, A.; Latarnik, M.; Roll, G. Rieth, P. Stölzl, S. Schmidt, R.; Kling, W.; Sticher, T.; Fachinger, G.; Klein, A.; Giers, B.; Fennel, H. Rieth, P.; Eckert, A.; Drumm, S. Albrichsfeld, C. von; Eckert, A. Gruber, S.; Okvirk, N.; Remfrey, J.: Struktur und Bestandteile von Fahrzeugbremssystemen.

Bei: Engel, H. G.; FAULHAHABER, A.: Elektrohydraulische Antriebe.

Der Abstieg in die Knie war letzte Nacht.

Fahrzeugbremsen sind nach wie vor "das Rückrat der fahrenden Sicherheit", wie der Autozulieferer Continental sagt. Seit langem arbeiten die Forscher jedoch an einem anderen Thema: Mit modernen Bremssystemen soll die Energie- und Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen verbessert werden. Allerdings haben sie ein viel größeres Wirkungsgradpotenzial, wenn sie dazu beitragen, Elektrizität zu gewinnen. Continental beispielsweise versprach 1,5 kg Gewicht pro Bremsanlage im Vergleich zu den weit verbreitetsten Faustsattel-Bremsen für eine neue Fahrzeuggeneration ab der Mitte.

Die Bremszangen sind aus Leichtmetall statt aus Schwerstahl gefertigt. Die Einsparungen durch leichte Bremse allein machen ein Fahrzeug jedoch nicht wesentlich wirtschaftlicher. Der ADAC spricht von einer Faustregel: Je nach Fahrstil und Fahrstil kann pro 100 kg weniger Kraftstoffverbrauch einsparen. Schließlich verzeichnet Continental eine weltweit steigende Forderung nach den leichten Festsattel-Bremsen, dass die Anforderungen der Automobilhersteller erfüllt werden.

Außerdem: Durch das geringere Spiel - also den geringen Bremsbelagabstand - greifen die neuen Bremsscheiben laut Continental rascher. Dabei mussten die Konstrukteure jedoch das für feste Sättel übliche Knarren eliminieren. Solche Aufgabenstellungen kannte Helmut Klein vom ADAC-Technologiezentrum: "Es gibt einen ziemlichen Konflikt zwischen Bremseffekt und Fahrkomfort.

"Schlechte Dämpfung und Pfeifen der Bremse wäre für viele Konstrukteure ein Mysterium gewesen. Im Allgemeinen hat sich die Bremstechnologie im Automobil in den letzten Dekaden ohne "technologische Quantensprünge" stetig weiterentwickelt. Alle Bauteile sind immer besser geworden - von den Bremszylindern, Bremssätteln und Bremsbelägen bis hin zu Kabeln und Schlauchleitungen.

Durch die Einführung von innenbelüfteten Scheiben wurde die Belüftung verbessert. Die Hauptlieferanten konzentrieren sich zurzeit auf den Bremssattel, der bereits als technische Basis für die Weiterentwicklung von Sicherungssystemen wie dem Anti-Blockier-System (ABS) und dem Anti-Skid-System ESPdient hat. Continental hat zu Beginn des Jahres 2013 einen sogenannten "Booster" auf den Markt gebracht, welcher im Vergleich zur Vorgänger-Generation für Fahrzeuge mit konventionellem Fahrantrieb um rund 50 Prozent weniger Gewicht aufweist.

Ein weiterer großer Anbieter, Bosch, entwickelt einen neuen Typ von Bremskraftverstärkern. Mit dem elektromechanischen Antriebssystem "iBooster" soll vor allem die Batterieleistung von Elektro- und Hybridfahrzeugen verbessert werden, kann aber auch in Verbindung mit reinem Verbrennungsmotor eingesetzt werden. Der " I-Booster " setzt die beim Abbremsen erzeugte Kraft je nach Verkehrssituation in elektrische Spannung (Rekuperation) um, was die Batterien schützt und eine größere Reichweiten versprechend ist.

Der Druckaufbau erfolgt nur bei kräftigeren Bremsvorgängen über den Bremssattel. Im Gegensatz zu anderen Lösungen nutzt die Bosch-Lösung keine Unterdruckpumpe, um die Bremsleistung zu erhöhen. "Damit wird auch Strom gespart, denn die Pumpen müssen immer in Betrieb sein", erläutert Bosch-Sprecher Udo Rügheimer. Bosch hat das Potential des neuen Bremssattels für Elektroautos noch nicht bestimmt. Bei direkteinspritzenden Motoren kann der Kraftstoffverbrauch je nach Verkehrssituation um einen Halbliter auf einen einzigen gesenkt werden, sagt Rügheimer.

Auch die Reaktionsgeschwindigkeit der Bremse ist eine Einstellschraube. Im Vergleich zu seinen Vorgängern ist der "iBooster" drei Mal so schnell und baut den gesamten Druck in rund 120 ms auf. Das Ergebnis: verkürzte Wege.

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