Anpressplatte Kupplung

umklammern

Der Kupplungsscheibenkörper kann auch als Drehmomentdämpfer wirken, wie in Figur 1 dargestellt. Durch die Federpakete (2 Federpakete ineinander) in der Kupplungsscheibe werden die durch die Stoßbelastung der Motorwelle verursachten Vibrationen aufgenommen. Dabei hat die Kupplungsscheibe keine vibrationsdämpfende Wirkung mehr. In der Ausführung als Schlitzschraubenfeder ist die Druckfeder für die Kupplungsscheibe ausgebildet, da diese Art von Druckfeder über eine relativ lange Distanz eine annähernd gleichbleibende Druckkraft aufbringt.

Dadurch verändert sich die Kontaktkraft auf die Kupplungsscheibe trotz Verschleiß der Gleitbeläge nicht wesentlich. Nur bei starkem Verschleiß der Gleitbeläge fällt der Kontaktdruck abrupt ab. Diese Wirkung ist leicht spürbar, so dass es nicht möglich ist, mit geringem Wirkungsgrad weiter zu fahren, aber die Kupplungsscheibe muss unverzüglich ausgetauscht werden. FN ist die Kontaktkraft und rm der durchschnittliche Reibungsradius.

Daher könnte nach dieser Gleichung ein höheres Moment durch Änderung des Reibungskoeffizienten µ (anderes Werkstoff für Beläge), Erhöhung der FN (Verwendung einer härteren Feder) oder Erhöhung der rm (Kupplungsscheibe mit größerer Durchmesser) übertragen werden. Bei der vorliegenden Kupplung handelt es sich um eine Einscheiben-Trockenkupplung mit Torsionsdämpfer-Funktion.

Trockene Ausführung der Kupplung 4V0

Das Schwungrad - reduziert auf den Anlasserkernzahnrad - befindet sich auf dem Kurbelwellenstummel (gn; BMW-Sprache: Kupplungsgehäuse). Er wird mit dem Gehäuse-Deckel (gn) zu einer Baugruppe zusammengeschraubt. Die Tellerfeder ruht auf dem Schwungrad - mehr oder weniger locker und nur an seinem Umfangsrand geführt - und der Anlaufscheibe darauf (BMW-Sprache: Druckplatte). Der Reibbelag (BMW-Sprache: Kupplungsscheibe) ist so auf der Getriebereingangswelle montiert, dass er sich nicht verdrehen kann und sich daher immer mit der Geschwindigkeit der Getriebereingangswelle bewegt, aber darauf auch axial verschiebbar ist.

Der Druckstab wird durch die Getriebeeingangshohlwelle eingeführt und kann zum Pressen der Tellerfeder verwendet werden. Die Tellerfeder befindet sich im eingerasteten Zustand in ihrer Ruhestellung, stützt sich mit ihrer Außenkante gegen das Unterteil und drückt Gehäuseabdeckung, Reibungsscheibe und Druckplatte gegeneinander. Jetzt rotieren alle Komponenten mit der gleichen Geschwindigkeit. Die Tellerfeder wird mit der Pressstange "abgeflacht" (Abb. 1, rechts) und die Kontaktkraft auf die Friktionsscheibe wird auf nahezu "Null" abgesenkt.

Das Kurbelwellengehäuse mit Deckel, Druckplatte und Andruckstange auf der einen Seite und die Friktionsscheibe mit Getriebereingangswelle auf der anderen Seite können sich mit verschiedenen Geschwindigkeiten durchdrehen. Dabei wird die zur Betätigung der Tellerfeder erforderliche Gesamtkraft vom Ausrücklager der Kupplung auf die Kolbenstange übertragen. Dabei wird die ganze Antriebskraft auf die Kolbenstange ausgeübt. Es kann eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Getriebeneingangswelle und der mit der Geschwindigkeit der Tellerfeder rotierenden (!) Pressstange sein.

Solange dünnwandige Bauteile unter Belastung lateral ausbrechen (biegen), kann dies auch mit der Pressstange geschehen, zumal sie nicht 100% mittig im " Hohlraum " der Schalenfeder verläuft (extreme Darstellung: Abb. 2 unten). Dabei werden die Endpositionen der Druckfeder zum einen durch den Angriffspunkt des Betätigungsmechanismus oder einen inneren Anschlagbolzen (fest) festgelegt und zum anderen, wenn sie die Friktionsscheibe gegen die (verbleibende) Belagdicke drückt (entspannt!), ist sie von der Belagdicke des Reibbelags abhängt.

Technologisch interessierte Autofahrer können erkennen, dass die auf die Kupplung einwirkende Federkraft durch das Ausmaß der Federspannung bei der Montage von K-Gehäuse und KGehäusedeckel bedingt ist. Um die Kupplung zu entriegeln, wird die Druckfeder weiter vorgespannt (!!!), bis sie sich von der Druckplatte löst und damit die Reibungsverbindung bricht. Darüber hinaus wird die Druckplatte (von den selben Blatt Federelementen, die sie am Drehen hindern) mindestens von der Reibungsscheibe abheben.

Nun rotiert die Friktionsscheibe mit der Geschwindigkeit der Getriebereingangswelle. Dies ist auf die Federkurven der Tellerfeder (Ext.Link) zurückzuführen. Verschleißt die Friktionsscheibe und wird dadurch schlanker, entspannte sich die Tellerfeder unter Beobachtung. Aufgrund des Arbeitsbereichs im Sonderbereich der Federkurve wird der Kontaktdruck jedoch "konstant" gehalten. Bei der Montage einer dickeren Friktionsscheibe ist der verbliebene Abstand zwischen Gehäuse-Deckel und Druckplatte zu schmal, um den Futter "freizugeben" und b) die Tellerfeder kann sich nicht ausreichend entspannnen, um den Friktionsbelag "richtig" zu spannen.

Durch Abstandhalter wird dann der Abstandshalter zwischen Gehäuse und Deckel leicht vergrößert, so dass dicke Reibscheiben funktionieren können (geliefert mit z.B. TT-Sinter). Bisher ist alles zunächst einmal von der Betätigungsart (Seilzug/Hydraulik) der Kupplung selbstständig. In diesem Artikel gibt es nichts, was eingestellt werden kann, um den Anpressdruck der Kupplung zu beeinfluss.

Die Scheiben können auch nur in kleinen Einschränkungen eingesetzt werden und haben sowieso nichts mit dem Presspunkt zu tun.