Pkw Kupplung

Bei Betätigung der Kupplung wird der Druck der Feder durch den Lösehebel überbrückt, die Bremsscheibe kann sich ungehindert mitdrehen. Ab Ende der 60er Jahre werden Schaltkupplungen in der Regel mit einer Tellerfeder konstruiert dem effektiven Radius der Reibungsfläche, der Stärke, mit der die Lamellen (Schwungrad, Kupplungslamelle mit Belag / sogenannte Mitnehmerscheibe und Druckplatte) zusammengedrückt werden.

Zur Minimierung des Kupplungsdurchmessers muss der Reibbelag einen höheren Reibungskoeffizienten aufweisen, d.h. das Moment des Überganges von Haft- zu Gleitreibreibung muss wesentlich höher sein als das Motordrehmoment. Die Kupplung muss bei jedem Gangwechsel die kraftschlüssige Verbindung zwischen Getriebemotor und Schaltgetriebe lösen, da das Schieben unter Belastung (während das Schaltgetriebe das Motordrehmoment überträgt) die Standzeit der Synchronisatoren von Zahnradantrieben beträchtlich verkürzt.

Die Kupplung muss beim Anlassen den reibungslosen Anlauf von Maschine und Antrieb bis zur statischen Reibung der Kupplung (Pedal gelöst) durch Verringerung der Reibung (der Antriebsscheibe zwischen Schwungrad und Druckplatte) zulassen. Die Kupplung führt beim Anlassen große Reibarbeiten aus (vergleichbar mit dem Anlassen einer Schwungmasse); beim Umschalten zwischen zwei Gangstufen geht die Reibarbeit bei gleicher Motordrehzahl und gleicher Eingangswelle des Getriebes vor dem Einschalten auf Null.

Dadurch kann das Fußpedal viel rascher gelöst werden als beim Auslösen. Durch die Betätigung der Kupplung entsteht ein starker mechanischer Verschleiß. Deshalb muss die Kupplungslamelle eine gute Verschleiß- und Temperaturbeständigkeit haben. Die modernen Einscheiben-Trockenkupplungen entsprechen diesen Ansprüchen bei richtiger Kupplung nur im Millimeterbereich.

Das aus Druckplatte (weiß; Farbe s. Abb.) und Scheibenfeder (rot) bestehende Aggregat ist mit dem Schwungrad (türkis) verdrehsicher gekoppelt. Der Reibbelag der Kupplungsscheiben (grün) mit den Bremsbelägen (orange) ist mittels einer Zahnung (dunkelgrün) auf der Getriebeachse gleitend gelagert. Die Auslösehebel ( "grau") wirken auf das Axiallager (blau) und drücken gegen die Scheibenfeder in Schwungradrichtung.

Dabei wird die Andruckplatte über ein Hebel-System in Getrieberichtung verschoben. Sie ist unbelastet und leitet keine Rotationsbewegung auf die Zahnradwelle weiter. Wird der Lösehebel nicht belastet, erzeugt das Axiallager keinen Anpressdruck auf die Feder. Der Teller presst die Druckscheibe auf die Kupplungslamelle und presst sie gegen das Schwungrad.

Wird der Lösehebel nur zur Hälfte gedrückt (z.B. beim Anfahren), kann die Feder nur einen Teil ihrer Kräfte auf die Andruckplatte aufbringen. Infolgedessen wird die Kupplungslamelle nicht richtig gespannt und verrutscht immer wieder. Übertragene Kräfte und Drehzahlen sind dabei von der Motorendrehzahl, der Position des Entriegelungshebels und dem Reibungswert der Bremsbeläge abhängig. 2.

Anstelle der hier aufgelisteten Tellerfedern wurden in der Vergangenheit auch Felgenfederkupplungen eingesetzt. Mehrere Spiralfedern sind in radialer Richtung auf der Kupplung angeordnet. Diese Funktion ähnelt der einer Scheibenfeder. Oft sind die Kupplungslamellen mit Torsionsschwingungsdämpfern oder Torsionsschwingungsfedern ausgerüste. Dadurch wird ein gleichmäßigeres Ansprechverhalten der Kupplung, z.B. beim Anlauf, erzielt. Die erste ist fest, sie wird mit einer Klemme am Auslösehebel fixiert.

Die zweite kann von der ersten Seite her gedreht werden und presst gegen die rotierende Membran. Die auf den Kupplungsschalthebel wirkenden Kräfte werden über einen Kupplungszug (Bowdenzug) auf den Auslösehebel übertragen, der das Ausrücklager ( "Drucklager") und damit die Kupplung (z.B. an einem Fahrzeug ) auslöst. Mit einer leicht verschlissenen Einscheiben-Trockenkupplung reduziert sich das Spiel im Gegensatz zu einer Kupplung in neuwertigem Zustand.

Für eine ordnungsgemäße Funktionsweise muss jedoch das Kopplungsspiel durch Einstellen der Länge des Kupplungskabels wieder erhöht werden. Dies ist nicht notwendig für die automatische Einstellung von Kupplungszügen oder für hydraulische Antriebe. Die Ausrückkraft ( "Auskuppeln") wird über ein Gelenk mit mehreren Auslenkpunkten auf den Entriegelungshebel eingeleitet. A. Rasentrac) und benötigt aufgrund der hohen Druckkräfte eine Koppelhilfe für starke Antriebe.

Dies kann eine Totpunkt-Feder oder eine Halb-Fliehkraftkupplung sein. Durch die hydraulische Ansteuerung gibt es keine mechanische Komponente zwischen Kupplungs- (Pedal) und Auslösehebel, die Kraftübertragung erfolgt ausschließlich über die Hydraulik. Die Kupplungsbetätigung erfolgt über einen Hydraulik-Zylinder, wobei der Arbeitskolben den Auslösehebel über eine Hydraulik-Leitung auslöst. Durch die Kupplungsdruckfeder wird der Bearbeitungszylinder zurückgeschoben.

Das Axiallager steht bei dieser Art der Betätigung in ständigem Kontakt mit der rotierenden Kupplungsdruckfeder. Durch diese Eigenschaft ist diese Kupplung selbstjustierend. Eine selbsttätig betätigte Kupplung ist, wenn eine Normalkupplung von einem Dritten selbständig eingekuppelt wird. Extern eingerastet bedeutet, dass die Stellkraft von aussen angesteuert wird. Für die Regelung der Kupplung müssen gewisse Schaltzustände erfasst werden.

Ein Hydraulik-Zylinder steuert den Auslösehebel im rechten Augenblick und mit der rechten Drehzahl. Demgegenüber steht die automatisch schaltende Kupplung. Dieser Typ beinhaltet Fliehkraft-, Reib-, Freilauf- und Hydrodynamikkupplung. Die erforderliche Stellkraft steigt mit der Kupplungsgröße und dem zu übertragenden Drehmoment. Aber auch wenn diese Technologie versagt, kann die Kupplung mit größerem Aufwand betrieben werden.

Eine Vorspannfeder ist leicht versetzt zur Pedalachse am Pedal befestigt.