Dpf Regenerieren man

Partikelfilter des LKWs reinigen: DPF-Filterabreinigung für LKWs

Viele Fahrzeughalter beschließen daher, ein neues Fahrzeug mit einem werksseitig integrierten Feinstaubfilter zu kaufen oder ihr Fahrzeug mit einem Feinstaubfilter auszustatten, um eine Umweltplakette zu erwirken. Anstelle des Rußpartikelfilters durch einen neuen Russfilter kann dessen Standzeit durch eine DPF-Reinigung erhöht werden. Wenn der Metall- oder Keramikträger von Partikelfiltern fehlerhaft oder beschädigter ist, ist es nicht möglich, den DPF zu säubern.

Für die Partikelfilterreinigung werden statt dessen besondere Abreinigungssysteme verwendet. Die Anwendung dieser Technik zur Partikelfilterreinigung ist jedoch oft nicht hinreichend wirksam, so dass danach eine fachgerechte DPF-Reinigung oder ein Partikelfilterwechsel oder ein erneuter Kauf eines Russfilters vonnöten ist. Eine fachgerechte Rußpartikelfilterreinigung beinhaltet eine Grundreinigung des Partikelfilters einschließlich des GehÃ?uses.

Zu diesem Zweck wird der Rußpartikelfilter oder der Katalysatoren vollständig entfernt und anschliessend in der Industrie verarbeitet. Bei dieser industriellen Behandlung im Zuge der Rußfilterreinigung werden verschiedene technische Prozesse eingesetzt. ¿Wie lange braucht eine Partikelfilterreinigung? Fahrzeughalter, die sich für eine Partikelfilterreinigung entschieden haben, sollten dafür 2-3 Arbeitstage Zeit haben, in denen das Auto nicht bedient werden kann.

Die Abreinigung eines Rußfilters dauert deutlich länger als der Austausch eines DPF, bei dem der dazugehörige Ersatzfilter rechtzeitig fertig ist und innerhalb weniger Std. installiert wird. Weil der Kauf eines neuen Ersatzfilters von GREENCAR manchmal noch billiger ist als die aufwändige Partikelfilterreinigung, entschließen sich viele Fahrzeughalter, die ihren Russpartikelfilter zunächst gereinigt haben wollten, letztlich zum Kauf eines Ersatzfilters und zum Austausch ihres Partikelfilters.

Als Teil des GREENCAR Express Service bekommen Sie innerhalb von 48 Std. eine fachgerechte Partikelfilterreinigung inklusive Gutachten und Prüfbericht.

Erstmalige IAA: MAN präsentiert Euro-6-Abgastechnik für Nkw und Busse

Auf der IAA 2012 präsentiert MAN die Euro-6-Technologie für Lastkraftwagen und Reisebusse. Mit der Markteinführung der neuen TG-Fahrzeuggeneration wird auch die Abgastechnik der Marke EUROPE 6 eingeführt. Bei allen Euro-6-Dieselfahrzeugen vertraut MAN durchgängig auf ein leistungsfähiges Gesamtkonzept aus bedarfsgerechter Abluftreinigung und Abluftnachbehandlung mit SCRT Sys-tem. Ebenfalls auf der IAA 2012 wird die Euro-6-Technologie für CNG-Busse (Erdgas und Biogas) vorgestellt: Für die Erarbeitung der neuen Abgasnorm hat MAN bewährte Techniken sinnvoll kombiniert und bestmöglich miteinander verknüpft.

Seit vielen Jahren nutzt MAN in Nutzfahrzeugen die für die Norm 6 geforderten Kerntechnologien AGR (Abgasrückführung), Dieselfilter und SCR (Selective Catalytic Reduction) mit Erfolg, seit 2005 zum Beispiel die SCR-Technologie, die in Lastkraftwagen in Serienproduktion ist. Mit den Fahrzeugen der Baureihe 6 werden besonders wirtschaftliche und verlässliche Verkehrslösungen angeboten, wie sie unsere Auftraggeber bereits von den anerkannten wirtschaftlichen EEV-Lkw und -Omnibussen her kennt.

Das drückt der Anspruch an die neue Lkw-Generation aus: "Euro 6 kommt, die Wirtschaftlichkeit bleibt". Die bekannten dynamischen Motoreigenschaften zeichnen auch die Euro-6-Motoren aus. Wichtigster Erfolg der Euro-6-Entwicklung war daher die Überwindung des physischen Zielkonfliktes zwischen NOx-Reduktion und Kraftstoffverbrauch und damit CO2-Reduktion. Die MAN-Entwickler haben für den Wechsel von 5 EEV auf 6 EEV das Einspritz- und Verbrennungsdesign so weit verbessert, dass es in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und Partikel optimal ist.

Mit den Lastkraftwagen und Reisebussen der Baureihe 6 werden sie ebenso sparsam sein wie die Generation der Fahrzeuge mit EEV-Motor. Für Stadtbusse hat die Umsetzung der Euro-6-Technologie neben der signifikanten Emissionsreduzierung auch den Kraftstoffverbrauch über alle Motorenvarianten hinweg um durchschnittlich drei bis fünf vorzuweisen. Im Vergleich zur Euro-5-Norm fordert die Norm 6 eine Reduktion der NOx-Emissionen um 80 Prozentpunkte, von 2 g/kWh für 5 bis 0,4 g/kWh für 6 Prozentpunkte. MAN realisiert dies durch eine kombinierte Steuerung und Kühlung der Rauchgasrückführung und einen SCR-Katalysator für die Rauchgasnachbehandlung.

Das Partikelgewicht muss gegenüber der Norm 5 um weitere 66 Prozentpunkte gesenkt werden. Darüber hinaus muss für die Norm EN 6 erstmalig ein Partikelzahlgrenzwert eingehalten werden. MAN verbindet daher den Abgasreinigungskatalysator mit einem Schwebstofffilter, einem Oxydationskatalysator und den dazugehörigen Sensoren zu dem SCRT-System, das in kompakter Form im Schalldämpfer vorzufinden ist.

Die für die alleinige 6. Stufe erforderliche Stickoxidreduktion ist in etwa gleichbedeutend mit allen fünf bisherigen Euro-Schritten zusammen. Bei der Norm 6 müssen die Anlagen erstmalig die Überschreitung der Grenzgrenzwerte während des Betriebs kontinuierlich aufrechterhalten. Zentraler Bestandteil der motorseitigen Auslegung der Norm für die Norm EN 6 sind Common Rail Einspritzung, gekühlter und geregelter Abgasrücklauf, 2-stufige Turbolader und Gasnachbehandlung über ein Thyristor-System mit eingebautem Oxydationskatalysator plus CRT-Filter (Continously Regenerating Trap).

Weil ein Russpartikelfilter für die Abgasnorm E 6 nahezu unvermeidlich ist, haben die Bauherren einen weiteren Freiraum zur Verbesserung von Verbrennungskonzept und Kraftstoffverbrauch. Seit 2002 ist es bei MAN in Serienproduktion; die Motoren der Baureihen 5, EEV und 6 verwenden bereits ein CR-System der dritten Generation. Bei den Motoren der Baureihen 5, EEV und 6 wird bereits ein CR-System der dritten Klasse eingesetzt. Bei der 6. Stufe mit einer Gesamtleistung von 162 kW / 220 kW oder mehr wird eine Kombination aus einer zweistufigen Aufladung mit Zwischen- und Hauptluftkühlung der Ladung eingesetzt.

Zum einen sichert diese Aufladestrategie die bekannt hohe Zugkraft von MAN in allen Geschwindigkeitsbereichen, auch bei den Euro-6-Motoren. In der TGL laufen die Euro-6-Motoren mit 110 kW / 150 und 132 kW / 180 LP mit einem Einstufen-Turbolader mit ebenso hoher Effizienz. Bei den Lastkraftwagen und Bussen der Klasse 6 kommt eine elektrisch gesteuerte AGR mit Lambda-Sonde zum Einsatz. Die AGR ist eine elektronische Steuerung.

OBD (On-Board-Diagnose) muss mit der Euro-6-Gesetzgebung wesentlich mehr Funktionalitäten erfüllen - die Elektrik muss nun die Abgaswerte dauerhaft kontrollieren. Darüber hinaus ist für die Norm EN 6 ("Anti-Tampering") eine NOx-Steuerung zwingend erforderlich. Dies zeigt, wie umfassend die Entwicklungs- und Produktionsanforderungen für Euro-6-Fahrzeuge sind. Mit dem folgenden Oberflächenpartikelfilter (CRT) werden bis zu 99 Prozentpunkte der Partikelmasse des Abgasstroms zurückgehalten.

Anschließend senkt der SCR-Katalysator den Stickoxidgehalt mit dem injizierten Reduktionsmittel AdBlue unter den Grenzwert von 0,4 g/kWh nach der Norm EU 6. MAN hat bei der Regenerierungsstrategie für den Partikelfilter besonders auf höchste Betriebssicherheit geachtet. Durch diese permanente passiv arbeitende Regenerierung wird sichergestellt, dass die vom Filtermaterial zurückbehaltenen Teilchen (Kohlenstoff C) in Kohlendioxid umgewandelt werden und der Filtrationsprozess nicht verstopft.

Bei TGX, TGS und Coach ist die Regenerierung mit einem aktiven SCRT-System konzipiert. Während der Normalfahrt arbeitet das Gerät mit Abgasttemperaturen, bei denen eine permanente Regenerierung erfolgt. Besondere Regenerationsstufen oder eine Zusatzeinspritzung zur Erhöhung der Temperatur sind während der Fahrt nicht erforderlich. Fährt das Auto im Stillstand oder im Nahverkehr viel, meistert das Gerät weitere Betriebsarten, um die Regenerierung auf der Straße durchzusetzen.

Die Maschine führt ein eigens entwickeltes Regenerierungsprogramm durch, das die erforderliche Abgasttemperatur für die Filterregeneration und die Zersetzung der Abgase generiert. Für die Regenerierung des Dieselfilters verfügen die Motorenvarianten der Serien TGL und TGM standardmäßig über ein aktiviertes SKRTSystem und sind damit für die Erfordernisse des Verteilerverkehrs bestens gerüstet. Diese Anlage funktioniert auch im normalen Betrieb ohne besonderes Regenerierungsprogramm, d.h. mit den vorhandenen Motorabgastemperaturen.

Die MAN Lion's Community in der Dieselversion 6 ist weiterhin mit einem Leistungsportfolio von 184 kW (250 PS) bis 265 kW (360 PS) erhältlich. Bereits jetzt können die Kundinnen und Kunden den MAN Lion's city in 6er-EURODiesel ordern und die ersten Autos werden Anfang 2013 geliefert - MAN ist damit reaktionsschnell einsatzbereit für kommunale Busunternehmen, die Euro-6-Busse vorzeitig in Betrieb nehmen wollen.

Mit dem auf der IAA-Vorpressekonferenz ausgestellten Lion's City Solobus wird die komplette MAN Stadtbus-Produktfamilie vorgestellt, die in der 6. Dabei ist die komplette Euro-6-Technologie so in den Linienbus eingebunden, dass im Gegensatz zu einem EEV-Dieselbus kein Sitzplatz verloren geht. Die Mehrbelastung des Euro-6-Systems im Linienbus liegt bei rund 150 kg gegenüber dem EEV.

Die Diesel- und AdBlue®-Tanks des MAN Lion's City befinden sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs, der 20-Liter-Tank ist neben dem Dieselkraftstofftank für einen effizienten Betrieb eingerichtet und mit einem blauem Deckels vorverdeckt. Auch für CNG-Fahrzeuge gilt die Euro-6-Norm vom 1.1.2014. Mit den CNG-Motoren von MAN werden Abgaswerte von 6 EUR durch einen 3-Wege-Katalysator und Lambda=1-Regelung ohne Additive und ohne Rußpartikelfilter erreicht.

Im Rahmen der Euro-6-Zulassung für Kraftfahrzeuge ist aber auch die Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften im Einsatz, wie dies bei Dieseltreibstoffen der Fall ist. Zur Erlangung der Genehmigung nach der Norm EN 6 ist es notwendig, die Sensorik, die Stellglieder und die Funktionsweise des 3-Wege-Katalysators zuüberwachung. Erdgasbusse in der Kategorie 6 werden im Jahr 2013 zur Verfügung stehen. Die MAN Nutzfahrzeuge ist Marktleader bei Stadtbussen mit Erdgasantrieb und offeriert den Lion's City CNG in vielen Variationen als Solo- und Gelenkbusse mit Längen von 12 bis 18,75 Metern.

Darüber hinaus bestechen die MAN-Erdgasmotoren durch lange Serviceintervalle, sind wartungsfreundlich und über MAN-Cats II umfassend diagnosefähig: Mit der erstmaligen Einführung der Euro-6-Technologie für MAN- und NEOPLAN-Wagen auf der IAA 2012 werden die CRT-Filter- und SCR-Abgasreinigung in diesen Neufahrzeugen zur Standardausstattung. Die neue Abgasnachbehandlungsanlage der Marke EUROPE 6 mit Fühlern für Stickoxid- und Abgastemperatur sowie zur Kontrolle des Abgasflusses ist komplett und platzsparend in den Nachschalldämpfer eingelassen.

MAN konnte das Eigengewicht der Zusatzkomponenten für die 6er-Marke auf rund 150 bis 200 Kilogramm für den Bus beschränk. Die neue Technologie für die neue Version 6 hat keinen Einfluss auf das Bootvolumen. Die Palette der 6 Euro-Motoren für Stadt-, Überland- und Reisebusse reicht von 184 kW (250 PS) bis 371 kW (505 PS) in Analogie zur EEV: Das Abgasnachbehandlungssystem der Serie EEV, darunter Sensorik für Stickoxid- und Abgastemperatur sowie zur Abgasdurchflussüberwachung, ist voll in den Nachschalldämpfer von Lastkraftwagen und Reisebussen eingelassen.

In den Paketen TGS und TGX MAN befindet sich der Endschalldämpfer der Serie 6 auf der rechten Seite des Fahrzeugs. Die Komponenten der Baureihe Eurom 6 hat MAN so angeordnet, dass nach wie vor keine Bauteile über die Oberkante des Rahmens ragen und eine größtmögliche Anpassungsfähigkeit an Oberbauten garantiert ist. Sämtliche bisherige Abgasvarianten werden auch in Fahrzeugen der Klasse 6 erhältlich sein. In den Fahrzeugen der Baureihe 6 wird SCR erstmalig im TGL und TGM eingesetzt und komplettiert die ausgereifte AGR-Technologie.

Grundlage sind die seit 2009 in Serienproduktion befindlichen Euromotoren 5/EEV. Das AGR mit bedarfsregulierter Rückkopplungsrate und das Common-Rail-System mit 1.800 bar Spritzdruck stellen das Grundgerüst des Euro-6-Systems im Hinblick auf den Innenmotor dar. Der TGL und der TGM setzen die Norm EN 6 mit einer Kompakt-Kombination aus Oxidationskatalysator/Partikelfilter/SCR um, die auch komplett im Nachschalldämpfer auf der rechten Seite des Fahrzeugs unterbringt ist.

Auch MAN TGL und TGM Trucks verfügen in der Regel über eine besonders große Zuladung in Höhe von 6 EUR und die Wagen zählen zu den Leichtgewichten ihrer Klasse. Der 4-Zylinder wird durch das Euro-6-System rund 100 kg leichter sein, während der 6-Zylinder-Motor rund 150 kg wiegen wird.