Motor Kopfdichtung

Die zahlreichen Anzeichen, die auf einen Fehler in der Ventilhaube hindeuten können, sind vielfältig.

Öffnen Sie die Motorhaube und schrauben Sie die Abdeckung des entsprechenden Ausdehnungsgefäßes ab. Oftmals sind auch Wassertröpfchen auf dem Messstab zu sehen. Der Öl- und Wasserkreislauf im Maschinenblock ist zum Teil nahe beieinander und verläuft durch die Ventilinsel. Wird die Kopfdichtung in diesem Raum zerstört, sind die Stromkreise nicht mehr wirksam von einander abgetrennt.

In der Regel benötigt ein guter Motor praktisch kein Wasser. Geht Kühlwasser unter und können Undichtigkeiten am Motor, an Schläuchen oder am Heizkörper nicht festgestellt werden, ist es daher unerlässlich, das Schmieröl auf das Eindringen von Kühlwasser zu überprüfen. Ansicht einer Kühlwassermulde in der Zylinderkopfdichtung. Kommt öl in den Verbrennungsraum, entsteht blauer Abgasrauch.

Nur bei einer fehlerhaften Ventilhaube ist die Entfärbung der Abgase unter Beanspruchung teilbar. Dadurch können sich Motorkomponenten, wie beispielsweise die Pleuel, durchbiegen. Eine defekte Ventilhaubendichtung kann aber auch einen Leistungsverlust oder ungleichmäßigen Motorbetrieb verursachen. Meistens fällt die Ventilhaubendichtung durch übermäßige thermische Einflüsse aus.

Dies kann z.B. durch eine fehlerhafte Ölpumpe oder einen Fehler im Thermostaten oder Lüfter verursacht werden. Hohe Lebensdauer schadet auch der Dichtung des Zylinderkopfes. Oder aber auch unsachgemäßer Zusammenbau der Ventilhaubendichtung, z.B. wenn die Kontaktflächen am Zylinderblock oder -kopf nicht eben sind. Sogar eine harte Fahrt kann dazu fÃ?hren, dass die Dichtung des Zylinderkopfes durch Ã?berhitzung des Antriebs ausbrennt.

Das Auswechseln einer Ventilhaubendichtung sollte nur von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden, da die Instandsetzung sehr kostspielig ist. Der Zylinderkopfdichtungsring ist die Verbindungsstelle zwischen dem Motorblock und dem ZK. Dazu muss der Kopf des Zylinders mit den zugehörigen Einheiten zerlegt werden. Für den Zylinderkopfdichtungswechsel werden in der Werkstätte in der Praxis in der Regel drei bis zehn Betriebsstunden - je nach Motor - berechnet.

Andernfalls wird der Deckel auch mit einer neuen Flachdichtung nicht richtig abgedichtet. Ersetzen, da die Ölqualität und die Kühlwasserqualität in der Vergangenheit durch eine fehlerhafte Flachdichtung verschlechtert wurde. Waren vor der Umstellung Ölrückstände im Kaltwasser vorhanden, sollte auch der Kühlkreislauf gesäubert werden. Die gründliche Säuberung des Zylinderkopfes muss vor einer Risstests durchgeführt werden.

Wenn Sie den Kopf des Zylinders vom Motor entfernen, um die Zylinderkopfdichtung auszutauschen, müssen Sie den Zahnriemen trotzdem demontieren. Es wird empfohlen, den Kopf des Zylinders bei alten Modellen auf Rissbildung zu überprüfen. Dabei wird der zerlegte und gesäuberte Kopf des Zylinders einer so genannten Risstests unterworfen. Motorblock und Motorblock wurden aus einem Guss gefertigt. Vorteil dieser Konstruktion: Die Bauteile im Oberraum des Triebwerks sind schwer zugänglich.

Im Jahr 1908 kam dann der Ford Model T, der erste serienmäßige Brennkraftmotor mit separatem Hubzylinderkopf und Hubraum, auf den Markt. Der Ford Model T war der erste serienmäßige Brennkraftmaschinentyp mit separatem Hubraum. Der Zylinderkopfdichtungsring sorgt für einen sanften Übertritt zwischen Ventilteller und Zylinderblock. Die Druck- und Temperaturbedingungen zwischen dem Zylinderblock und dem Kopf des Motors sind enorm. Diesem Umstand muss die Ventilhaubendichtung widerstehen. Kühlwasser- und Motorenölbohrungen gelangen in direkter Nachbarschaft der Walzen aus dem Zylinderblock in den Kolben.

Am Anfang war die Ventilhaubendichtung nicht immer in der Lage, diese extremen Verhältnisse zu bewältigen. Noch in den 40er Jahren gab es keine geeigneten Flachdichtungen, die den gewaltigen Belastungen standhielten, vor allem bei hoch verdichteten Rennmotoren. Also wurden die Schließzylinderköpfe anschließend zum Teil mit dem Motorblock geschweißt, so dass der Motor die Rennstrecke aushalten konnte.

Noch heute steigen die Ansprüche an Zylinderkopfdichtungen, weshalb sich ihre Eigenschaften in den vergangenen Jahren immer wieder geändert haben. Zuerst wurden einfache Korkbleche verwendet, um die auftretenden Belastungen zwischen Kurbelwelle und Kurbelgehäuse zu beherrschen. Nach der Entwicklung der ersten asbestfreien Ausführungen zu Beginn der 80er Jahre entsprechen die Metallschicht-Zylinderkopfdichtungen dem aktuellen technischen Standard.

Elastomere sind hitze- oder druckfeste und sehr formbare Kunststoffe, die immer wieder in ihre ursprüngliche Form zurückkehren. Die heutigen Ventilhaubendichtungen sind daher eher komplizierte Komponenten, ohne deren fortschrittliche Weiterentwicklung keine modernen hocheffizienten Triebwerke entstanden wären.